Pubblbico la storia di un auto che mi ha sempre appassionata in particolar modo la sua versione Abarth 130 TC.
La Ritmo idealizzò il rapporto esistente tra il Design ed il Marketing, risultando la prima vettura alla storia della Fiat per cui il Marketing assunse un'importanza molto particolare. Nella fase di progettazione del modello, che doveva sostituire la 128, gli uomini della Casa torinese cercarono di sintetizzare quei concetti fondamentali che migliorano la vita in automobile: abitabilità, silenziosità, prestazioni, consumi e qualità.
Il Marketing impose determinate scelte al Centro Stile Fiat allora diretto da Gianpaolo Boano. La nuova "media" doveva essere una due volumi a cinque porte con portellone posteriore, secondo una formula già ampiamente sperimentata all'estero, ed essere lunga meno di quattro metri. Nello stesso tempo doveva avere una linea innovativa, diversa da quella dei modelli concorrenti, e questo costituì un grande stimolo per gli stilisti.
Il progetto
Chiamato in codice "138", ebbe inizio nel 1972, e solamente due anni più tardi l'auto fu definita nelle sue parti principali. Ma non tutto filò liscio per il Centro Stile, che proprio nel 1974 dovette scontrarsi con le direttive del Marketing perché fosse accettata l'idea dei paraurti avvolgenti in materiale plastico. Una soluzione costosa per l'epoca, che solo grazie allo sviluppo di una nuova tecnologia di produzione, fu resa economicamente conveniente. L'innovativo procedimento era caratterizzato dall'iniezione di polipropilene all'80% e gomma al 20% per garantire l'elasticità necessaria contro i piccoli urti fino a 6 km/h. La soluzione fu cosi' efficace da spingere addirittura i giapponesi a richiederne la licenza di fabbricazione...
Un altro scontro tra il Design e il Marketing riguardo' l'adozione dei fari anteriori tondi o rettangolari. Alla fine la spuntò il Centro Stile, che sosteneva il faro tondo più essenziale e pulito di quello squadrato, anche se meno di moda.
Nel 1975 la linea della Ritmo assunse praticamente la sua forma definitiva, e il lavoro dei designer era così terminato. Gli ultimi affinamenti estetici riguardarono solo i particolari, e venne ultimato anche l'allestimento interno. Nonostante l'impostazione stilistica semplice, la Ritmo poteva vantare, nella sua prima versione, una marcata personalità, definita soprattutto da vari elementi "tondi", come le maniglie esterne e i fari anteriori, in netto contrasto con gli spigoli del portellone, dello specchietto retrovisore e della superficie laterale, sottolineata da una profonda linea retta che percorreva la fiancata poco sotto la linea di cintura.
L'aerodinamica fu molto curata, ed il coefficiente di penetrazione aerodinamico arrivò ad un cx di 0,33, per poi peggiorare a 0,38 con un modello completo di tutti gli accessori. Un risultato che pose la Ritmo al vertice della sua categoria, ancora più invidiabile se si pensa che venne ottenuto senza sacrificare l'abitabilità interna.
Per l'interno si giocò la carta dell'innovazione, senza perdere di vista la funzionalità e necessariamente l'aspetto ergonomico. Ogni più piccolo particolare, come recentemente é avvenuto per la Punto prima serie, non derivava da nessun'altro modello Fiat in produzione: levette, maniglie, pulsanti, persino i rivestimenti della pedaliera e fermaporte erano di nuovo disegno. Un chiaro esempio della volontà della Fiat di proporre al pubblico un prodotto che fosse interamente inedito. La plancia, realizzata in poliuretano rigido al tatto (secondo la tecnologia Fiat adottata a partire dal 1976 con la 128), avrebbe dovuto essere costruita in materiale "schiumato" e soffice, soluzione poi abbandonata per non far lievitare eccessivamente i costi e non porre la Ritmo in una fascia superiore di mercato.
Di nuova concezione anche il rivestimento del padiglione, realizzato in un unico pezzo in preformato. Per conferire una maggiore sensazione di abitabiltà, tutto l'arredamento interno venne improntato ad una precisa semplificazione del design, che se da un lato impose una plancia poco imponente e dei pannelli porta molto razionali, dall'altro creò una certa sensazione di "freddezza" dell'ambiente, con la complicità di materiali a prima vista poveri e "leggeri". Ad essere maggiormente criticati furono i pannelli porta, che avevano il pregio di essere realizzati in un unico pezzo, a favore di una probabile assenza di rumorosità e scrichiolii, ma costituivano in ogni caso l'elemento meno riuscito dell'abitacolo. Per rimediare a queste critiche venne proposta successivamente ( nel settembre del 1979 ) una versione speciale denominata Targa Oro, a tre o cinque porte, contraddistinta da un allestimento piu' raffinato, dal quale venne eliminata la plastica dei rivestimenti delle porte in favore di raffinati tessuti.
Opportuni miglioramenti verranno inoltre fatti in seguito nella versione "Super", a dimostrazione dei risultati positivi ottenuti con questa versione speciale. Furono eliminati tutti quegli elementi che contribuivano all'apparente povertà e freddezza che la gamma Ritmo portava con sé fin dalla nascita. L'allestimento Super nacque sotto la responsabilità dell'architetto Mario Maioli, nuovo coordinatore del Centro Stile Fiat. La plancia venne finalmente realizzata in materiale schiumato morbido al tatto, con una tecnica già sperimentata dalla Lancia, e anche la strumentazione venne ridisegnata e valorizzata. Furono studiate anche strumentazioni digitali e nuove illuminazioni tendenti al rosso, in stile BMW, ma poi si optò per scelte meno azzardate e tradizionali. Vari affinamenti estetici contribuirono a creare una nuova filosofia della casa, che dalla Ritmo S in poi accomunerà tutte le Fiat. "Un'immagine di marca consistente nei contenuti": furono queste le dichiarazioni di Maioli. Il settore di mercato delle "medie" a due volumi mostrava una vitalità tale che, se nel 1970 questo tipo di carrozzeria era presentato da dieci case per un totale di dodici modelli, nel 1978 si passò a tredici case con ben diciannove modelli disponibili.
Le vendite
Un anno prima della presentazione della Ritmo le vetture di questo tipo costituivano in Italia il 20% del mercato e il 26% in Europa, lasciando prevedere una diffusione in Italia nel 1982 da 240.000 a 380.000 unità, con una crescita sul mercato europeo del 9,3%.Un anno dopo la presentazione, la Ritmo era già stata venduta in 130.000 unità, di cui 63.000 sul solo mercato italiano. La versione che maggiormente attirò le preferenze del pubblico fu la 60CL, e cioé quella con il motore di 1100 cc, venduta in 37.000 unità, il 58,7% delle vendite totali. Addirittura, la 60 rappresentava l'83% delle vendite complessive, mostrando una netta predominanza sulla versione "milletre", ritenuta una cilindrata esagerata per la classe della vettura. Venivano preferite le versioni più accessoriate con l'allestimento CL che rappresentava l'80% circa delle richieste complessive, mentre i colori preferiti erano il bianco (23,8%), l'azzurro (23,2%), e il grigio (12,1%). Per quanto riguarda l'estero, i maggiori elogi vennero proprio dalla Germania, patria della concorrente Golf, e a questo proposito è interessante rilevare che il quotidiano "Bild" definì la Ritmo "la più pericolosa rivale della Golf".
Ma la Ritmo mostrò le sue ambizioni quando venne presentata personalmente da Gianni Agnelli ai dealers americani, prevedendo di piazzarne 300.000 unità sul mercato del Nuovo Continente. Fatte le opportune modifiche, e dotata di un motore di 1500 cc, la Ritmo, battezzata per il mercato americano "Strada", si preparò ad "invadere" un mercato dal quale la Fiat si ritirò definitivamente pochi anni dopo.
Nel maggio del 1979 alla gamma Ritmo si aggiunse una versione particolare, dotata di un nuovo motore, che costituiva il più recente esempio di progettazione Fiat. Studiato a Torino e costruito a Belo Horizonte per equipaggiare la 192 commercializzata in Brasile, venne ulteriormente potenziato per offrire quella brillantezza necessaria ad una vettura dal peso decisamente superiore. Progettato dall'Ing. Aurelio Lampredi, questo motore era completamente nuovo (come affermò Lampredi stesso in un'intervista concessa a Quattroruote nel maggio 1979), e non conservava "nemmeno un bullone" del motore della 128, infatti si dimostrò all'altezza della situazione, risultando sorprendentemente più nervoso e piacevole del 1100.
La qualità
Inizialmente la qualità della Ritmo venne misurata dalla cura posta nelle finiture interne, e nel trattamento riservato alla carrozzeria. In una prova di durata effettuata da Quattroruote del febbraio 1979 su un percorso di 50.000 km, la Ritmo si dimostrò complessivamente affidabile, rivelando però alcuni difetti di progettazione riguardanti l'impianto di climatizzazione, il sistema di scarico, e il cambio dotato di scarsa manovrabilità. Anche le finiture dell'abitacolo non furono esenti da critiche: il cassetto portaoggetti privo di serratura, tendeva ad aprirsi quando era pieno, e durante la prova i fili dell'accendisigari si staccarono provocando un cortocircuito nei fusibili. Erano indubbiamente cose di poco conto, ma che denotavano una cura approssimativa nel montaggio dei particolari. Si elogiò il fatto che la Ritmo fosse stata protetta dalla corrosione, tramite l'impiego di speciali lamiere "Zincrometal" nelle parti più esposte, e con vernici applicate alla lamiera già trattata con materiale antiruggine. Ma da un attento esame della carrozzeria eseguito dopo i sei mesi di prova si notò qualche imperfezione di fabbricazione. Lievi punti di ruggine nei punti non trattati e in particolare nelle giunture delle lamiere nelle portiere posteriori. Bagagliaio, vano motore, cofano, longheroni sottoscocca erano invece esenti dal problema, e si mostrò così abbondante la protezione inferiore della scocca estesa anche ai passaruota. Esame ruggine quindi, non completamente superato: questa fu anche una delle cause dell'insuccesso della Strada sul mercato americano. Ancora una volta i buoni propositi della Fiat furono vanificati dagli errori di produzione: bastava un punto non trattato per esporre le lamiere alla corrosione.
Nel test per la versione Automatica del marzo 1979 riguardo alla qualità delle finiture si pose l'accento sui comandi in plastica che non funzionavano sempre a dovere o si rompevano, e sulle serrature che avevano scatti a vuoto. "Insomma, la finitura lascia ancora a desiderare"; fu questo il verdetto di Quattroruote, nonostante si ammettesse che esistevano delle buone basi su cui poter migliorare, come i pannelli porta, che, anche se esteticamente dimessi, erano tecnologicamente avanzati, stampati com'erano in un solo pezzo. Anche la plancia venne criticata per l'uso di materiale troppo rigido. Note positive sul fronte della sicurezza arrivarono dagli U.S.A, dove la Ritmo, lanciata a 56 km/h contro una barriera fissa fu l'unica vettura delle sue dimensioni a superare la difficile prova. Risultato tanto più importante in quanto la prova fu negativa per le Honda Civic e Prelude, le Toyota Corona e Tercel, alcuni modelli Datsun, la Subaru Gulf, la Mazda 626, l'Audi 4000, e persino la VW Rabbit, e cioé la Golf Cabrio. Un altro rapporto positivo, venne stilato nel 1984, dal "AB Svensk Bilprovning", una società svedese che provvedeva per conto dell'ufficio per la sicurezza stradale, alla revisione delle auto. La Ritmo, sottoposta a verifica in molti esemplari, non fece registrare alcun difetto di struttura né dello sterzo, elemento delicato, comportandosi per il resto dignitosamente.
Nel 1980 la Ritmo beneficiò di accorgimenti nell'assemblaggio degli elementi in plastica e di migliorie nella scelta dei materiali per l'interno, che rimase però ancora inferiore allo standard qualitativo della 131.
II serie
La Ritmo seconda serie venne presentata nel novembre del 1982, e la vettura si sottopose ad una vera e propria operazione di restyling d'immagine, e di modifiche meccaniche. Bisogna rilevare che l¹estetica venne aggiornata da interventi che non intaccarono i lamierati esterni,ma solo le componenti in plastica. I paracolpi vennero completamente ridisegnati,così come la mascherina anteriore e altri piccoli particolari. La Ritmo divenne più "normale" e varie critiche furono fatte al nuovo frontale, meno personale.
Questa vettura oggi, non mantiene nessun valore storico, se non per la versione 130 TC Abarth con propulsore bialbero di 2000 cc da 130 CV, che gareggiò nelle competizioni di gruppo N, con minime modifiche dalla versione stradale; questo modello è destinato, soprattutto per il numero esiguo di esemplari circolanti e prodotti, a destare qualche interesse in futuro come vettura storica.
Nel 1979 mancò per un soffio il riconoscimento di auto dell'anno, classificandosi al secondo posto.
La Ritmo, questo il nome scelto per il nuovo modello (sui mercati anglofoni il modello era stato denominato Fiat Strada onde evitare spiacevoli doppi sensi a causa del fatto che la parola "Ritmo", in quei paesi, significava ciclo mestruale.[1]), debuttò al Salone dell'Automobile di Torino del 1978. Al momento della presentazione erano disponibili due corpi vettura (3 e 5 porte), due allestimenti (L e CL) e tre motorizzazioni, evoluzioni di quelle della 128. Alla base si collocava la versione 60, spinta da un motore da 1116 cc di stretta derivazione 128 ma potenziato a 60cv, poi c'era la versione 65 con un inedito 1301cc (evoluzione del 1290cc della 128) da 65 cv ed infine la Ritmo 75, con cilindrata elevata a 1498cc (75cv) e disponibile anche con un cambio automatico a tre rapporti. La gamma per l'Italia era composta dalle versioni:
60 3p L
60 5p L
60 3p CL
60 5p CL
65 3p CL
65 5p CL
75 3p CL
75 5p CL
75 5p CL Automatica
Le CL, più accessoriate, potevano montare a richiesta anche il cambio a 5 marce (non disponibile sulle L). La 75, pensata soprattutto per i mercati esteri, ebbe poco successo in Italia anche per via della relativa scarsa potenza che poco giustificava i costi per il bollo (che all'epoca si pagava in base ai cavalli fiscali e quindi alla cilindrata) e l'assicurazione. La vettura, pur bene accolta sia in Italia che in Germania, venne criticata per la scarsa qualità delle plastiche utilizzate e per i pannelli porta completamente privi del minimo inserto in tessuto, nonché per le numerose pecche di assemblaggio. Nessuna critica invece per la parte meccanica, ormai già ampiamente collaudata e sempre moderna.
La Casa corse ai ripari a partire dal 1979 introducendo via via nuove versioni e numerose modifiche di dettaglio distribuite nel corso di tutta la vita del modello. Nel settembre di quell'anno fu introdotta la versione speciale Targa Oro, caratterizzata dalla verniciatura in color visone metallizzato con filetto dorato lungo tutta la fiancata, dai paraurti di colore scuro, dai cerchi specifici (con parti color oro), dai fendinebbia Carello con mascherine e scocca color oro, e dalle finiture interne più curate (sedili e pannelli porta in velluto pregiato e plastiche di colore specifico ed abbinato). Le Targa Oro, disponibili sia con carrozzeria a 3 che a 5 porte, erano basate sulle 65 per il mercato interno e sulle 75 per i mercati esteri. Da notare che le versioni a 3 porte erano disponibili in colore nero pastello. Sempre nel '79 la gamma venne arricchita della versione 65 5p CL Automatica, equipaggiata sempre con il cambio automatico di derivazione Volkswagen. Nello stesso periodo, allo scopo di contenere i costi di produzione, la 60 L fu dotata del motore monoalbero da 1049 cc ripreso dalla 127 seconda serie e costruito in Brasile a Belo Horizonte, potenziato a 60 cv dai 50 originari per far fronte al maggior peso della vettura: questo propulsore, all'epoca nuovissimo e molto moderno, dava alla Ritmo L prestazioni analoghe alla CL seppur con consumi globali leggermente superiori per via dell'erogazione leggermente più appuntita.
Le ambizioni della Ritmo furono chiare quando Gianni Agnelli la presentò, col nome di "Strada" e le modifiche del caso (paraurti ad assorbimento, motore 1500 a iniezione dotato di dispositivi antinquinamento e cambio automatico di serie), ai venditori americani. L'operazione, conclusasi 3 anni dopo, non ebbe molta fortuna.
La Ritmo 105TCNel 1980 venne introdotta anche la Ritmo D (solo 5 porte), equipaggiata con un nuovissimo 4 cilindri diesel di 1714cc da 55cv ottenuto a partire dal monoblocco della 132 1800, dotandolo di testa, pistoni ed accessori specifici. Per compensare il maggior peso del motore, l'assetto fu rivisto sostituendo i puntoni anteriori con una robusta barra stabilizzatrice. La D era disponibile negli allestimenti L e CL. Sempre durante il 1980 furono aggiunte delle modanature parasassi in plastica davanti ai passaruota posteriori, vennero introdotte diverse modifiche all'impianto di ventilazione, e soprattutto rifatte le portiere anteriori: il finto deflettore triangolare sparì per lasciare il posto ad un vetro unico, il caratteristico retrovisore trapezoidale fu sostituito da uno specchietto più normale e predisposto per la regolazione dell'interno, e l'alloggiamento per l'altoparlante fu spostato in basso. Inoltre i famigerati pannelli interni monopezzo furono sostituiti da altri meno ingombranti e dal disegno più ricercato. Meccanicamente fu modificata la tiranteria del cambio con un nuovo comando sdoppiato, e fu adottato in serie il servofreno a depressione in luogo del cosiddetto miniservo meccanico.
Nel 1981 le versioni Targa Oro e 75 vennero sostituite dalle potenziate Super 75 e Super 85, con, rispettivamente, motore di 1301cc da 75cv e 1498cc da 85cv entrambi dotati di carburatore doppio corpo ed albero a camme dalla fasatura più spinta. L'allestimento era decisamente ricco: paraurti neri con bordini cromati su calandra e portatarga posteriore, maniglie porta cromate, profili cromati intorno a parabrezza, lunotto e alla base dei finestrini, diversa presa d'aria sul cofano, ed infine inedite ruote da 165/65 su cerchi specifici da 14 pollici. Gli interni furono totalmente ridisegnati: la plancia in particolare aveva un aspetto più imponente ed era costruita in materiale schiumato simile a quello della Lancia Delta, la strumentazione era totalmente diversa ed includeva contagiri ed orologio digitale, i retrovisori erano regolabili dall'interno ed i sedili maggiormente imbottiti e dotati di serie di poggiatesta regolabili in altezza ed inclinazione. A richiesta erano finalmente disponibili anche gli alzacristalli elettrici anteriori e la chiusura centralizzata. Le Super erano disponibili solo con carrozzeria a 5 porte, ed ebbero un consistente successo.
Lo stesso anno debuttarono anche la versione sportiva Ritmo 105 TC e la Ritmo Cabrio.
La prima, solo con carrozzeria 3 porte, era caratterizzata esternamente soprattutto dallo specifico paraurti anteriore di colore nero con spoiler e fendinebbia integrati, codolini neri, filetti neri lungo le fiancate e ruote da 14" della Super con copriruota neri (a richiesta cerchi in lega specifici neri). Il look grintoso era giustificato dai 105cv erogati dal motore bialbero di 1585cc a carburatore che la spingeva fino a 180 km/h con un'accelerazione da 0 a 100 in circa 10 secondi. All'interno sedili avvolgenti, volante sportivo a tre razze e numerosi altri particolari in tono. L'assetto era adeguato con ammortizzatori più frenati ed una barra stabilizzatrice anteriore che coadiuvava i puntoni di reazione. La Ritmo Cabrio, realizzata da Bertone, era realizzata sulla scocca della 3 porte ma ereditava meccanica ed allestimento della 85 Super, e riscosse un immediato e duraturo successo. Caratteristico il vistoso roll bar centrale con montanti in tinta vettura.
Nel 1982 la Ritmo ricevette altre modifiche di dettaglio delle quali la più vistosa era sicuramente la sparizione della caratteristica "codina" alla fine del tetto, che si era rivelata controproducente dal punto di vista aerodinamico creando vortici che, fra l'altro, risucchiavano la polvere e l'acqua alzata dalle ruote posteriori sporcando il lunotto. Nonostante la prima serie fosse sul mercato ormai da 4 anni e si avviasse a fine produzione, in quell'anno la Fiat introdusse comunque una ulteriore versione: la 125 TC Abarth. Mossa da un bialbero a carburatore doppio corpo di 1995cc da 125cv a 6000 giri, la versione curata dalla Abarth aveva una carrozzeria (solo 3 porte) molto sportiva basta sulla 105 TC, con in più cerchi in lega specifici di produzione Pirelli con gomme P6 da 185/60-R14, strip adesiva laterale Abarth 2000, alettone posteriore in gomma alla base del lunotto, terminale marmitta cromato, sedili sportivi e volante racing. Immancabili ovviamente le targhette con il marchio dello scorpione. Inoltre la ruota di scorta, troppo larga per restare nel vano motore, fu spostata nel bagagliaio ed "imbustata" in un'apposita custodia in finta pelle. Oltre al potente motore, questa versione era dotata di un robusto cambio sportivo prodotto dalla tedesca ZF, freni anteriori a dischi autoventilanti con servofreno maggiorato, e tutta una serie di modifiche all'assetto che includevano diversi fuselli anteriori marcati Abarth che conferivano una diversa geometria all'avantreno. La Ritmo 125 Abarth, con i suoi 190 km/h e uno 0-100 in meno di 9 secondi, destò molto interesse presso la stampa italiana ed estera: famoso all'epoca un servizio pubblicato su Gente Motori in cui il pilota di rally Attilio Bettega si cimentava in un'improbabile gara di accelerazione contro un caccia Fiat G-91 delle Frecce Tricolori.
La gamma "italiana" 1983 includeva le versioni:
60 3p
60 5p
60 5p S
60 5p Energy Saving
70 5p Automatica
70 5p S
85 5p S
105 3p TC
130 3p TC Abarth
D 5p
D 5p S
Cabrio 85 S
Nel 1984 vennero introdotti gli allestimenti "L" (strumentazione semplificata all'osso, cambio a 4 marce e mascherina a soli 2 fari) e "CL" che sostituiva la base. Nel 1985 un leggero restyling (mascherina anteriore, paraurti diversi e predisposti per i fendinebbia, spostamento della targa posteriore sullo scudo, fascioni neri di plastica sulle fiancate, maniglie porta rettangolari invece che rotonde) accompagnò un aggiornamento della gamma. Il motore della 60 adottò il carburatore doppio corpo guadagnando 3 cv (ora 58). La 105 TC, ormai spiazzata dalla Abarth, venne rimpiazzata dalla 100 S a 5 porte dotata di una nuova versione del bialbero con testa ruotata di 180 gradi (motore poi montato anche sulla Lancia Prisma seconda serie) e potenza ridotta a 100 cv per migliorare elasticità e consumi: questa versione ebbe poco riscontro in Italia, ma fu maggiormente apprezzata all'estero. La 130 TC Abarth ricevette nuovi cerchi in lega dal disegno simile a quelli della Uno Turbo. Le versioni diesel ebbero importanti novità: il vecchio motore da 1714 cc lasciò il posto ad una nuova unità da 1697 cc facente parte della nuova famiglia di motori derivati dalla "dieselizzazione" dei monoalbero delle ultime 131 del 1981. Il nuovo motore erogava ora 60 cv, risultando inoltre più parco e più elastico oltre che più silenzioso. Completamente inedita invece la nuova versione Turbo DS, mossa da un 4 cilindri turbodiesel con intercooler di 1929cc da 80cv facente parte della stessa famiglia del 1697 cc. Dalla gamma vennero tolte le Energy Saving, le 85S e le versioni a 3 porte "non sportive", mentre la Cabrio 85S lasciò il posto alla Supercabrio 100 S.
La gamma '85 italiana includeva:
60 5p L
60 5p CL
60 5p S
70 5p CL Automatica
70 5p S
100 5p S
130 3p TC Abarth
D 5p L
D 5p CL
Turbo DS 5p
Completava il listino la versione speciale "60 IN", maggiormente accessoriata e personalizzata da alcuni leggeri tocchi estetici.
Nel 1986, per ridare fiato alle vendite in vista dell'ultimo anno di produzione, vennero introdotte due nuove versioni speciali in edizione limitata: a Maggio arrivò la Team (versioni 60 e D) sulla base della 5p CL e personalizzata con scritte e tappezzeria specifici, mentre in Luglio fu la volta della Super Team, riconoscibile per la mascherina in tinta ed accessoriata con alzacristalli elettrici, chiusura centralizzata e volante regolabile. La Super Team era disponibile con motorizzazione 60, 70 e 100.
Nel 1988 la Ritmo venne sostituita dalla Tipo.
Il funzionamento della Energy Saving
Il lancio nel 1983 di un modello denominato 60 E.S. (come per "Uno" e "Regata"), dove la sigla indicava "Energy Saving", merita un approfondimento a parte.
Questo modello, espressamente votato al contenimento dei consumi, differiva dalla 60 normale per numerosi particolari meccanici e di allestimento. Il motore era dotato di nuovi pistoni che alzavano leggermente il rapporto di compressione, l'albero a camme aveva una fasatura differente, il carburatore doppio corpo era dotato di dispositivo "cut-off" elettronico che tagliava l'afflusso di carburante in rilascio, e l'accensione era elettronica digitale Marelli Digiplex che garantiva una maggior possibilità di variazione dell'anticipo in base alle condizioni di utilizzo del motore, nonché prestazioni più stabili ed una scintilla più potente. Il cambio era dotato di un rapporto della V marcia allungato.
A livello di allestimento la vettura era dotata di copricerchi particolari, deflettori davanti alle ruote posteriori, e spoiler posteriore posto superiormente al cofano (ben diverso dalla "codina" delle prime serie), il tutto per migliorare l'efficienza aerodinamica e quindi i consumi. All'interno la strumentazione era arricchita dall'econometro, che indicava (con una certa approssimazione) il consumo istantaneo del motore: tale strumento era integrato da una spia la cui accensione segnalava al guidatore il momento migliore per passare ad una marcia superiore.
Il risultato di tutte queste modifiche era che la Ritmo ES aveva consumi più contenuti rispetto alla 60 normale, ma allo stesso tempo risultava leggermente più veloce e brillante, segno di un'effettiva maggior efficienza complessiva. Il rovescio della medaglia era rappresentato dal prezzo di acquisto sensibilmente superiore, che innalzava il punto di pareggio, ma nonostante questo ebbe un buon riscontro di vendite.
(Il "cut-off", per la precisione, è un dispositivo di origine americana inizialmente concepito esclusivamente per ridurre le emissioni dei motori in fase di decelerazione, quando la combustione diviene incompleta e irregolare, tuttavia consente anche un certo risparmio di carburante evitando di alimentare inutilmente i cilindri in fase di "rilascio", quando il motore agisce unicamente da freno.)
Da segnalare inoltre il fatto che nel 2001 le poche Ritmo ES rimaste in circolazione hanno evidenziato alcuni problemi di battito in testa quando furono alimentate con la benzina "verde" a 95 ottani in seguito alla sparizione dal mercato di quella "rossa" contenente piombo tetraetile. Il problema, causato dall'elevato rapporto di compressione unito al cospicuo anticipo di accensione garantito dalla centralina Digiplex (anticipo peraltro non regolabile), era facilmente ovviabile usando uno degli appositi additivi in commercio; ciò nonostante, fu un altro fattore che purtroppo ne accelerò la rottamazione prematura.
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Titolo: Fiat Ritmo. 
Sab Ott 02, 2010 1:21 pm
diamine!!!!
bè la 1 allora era grintosa no? 
