Breve storia della genesi della Nissan 300ZX Z32

Le Nissan serie Z (Z ultima lettera dell'alfabeto occidentale indica le sportive definitive di Nissan, oltre non c'è nulla) nate con la 240Z della fine anni 60 vincitrice dell'African Safari, si evolsero negli anni da sportive spartane dure e pure, in confortevoli GT superaccesioriate, piene di gadget, ma divertando alla fine degli anni 80 un po' goffe nel comportamento su strada.

La Fairlady Z32 fu concepita nell'ambito del progetto 901 voluto da Yutaka Kume,presidente della Nissan nel 1985; 901 stava per "Number 1 in automotive technology by 1990" (leader tecnologico mondiale entro il 1990).

Obiettivo del progetto Z32, quindi, era realizzare la granturismo perfetta.

Attorno a questo obiettivo, quasi 5.000 ingegneri furono coinvolti tra il 1986 ed il 1989, fu creato un "villaggio di ricerca" furono comprati 2 CRAY per i calcoli strutturali, di fluidodinamica e di simulazione in 3D delle sospensioni.

Per non snaturare troppo lo spirito originario della 240 Z, e non trasformarla in una inaccessibile supercar, il progetto mantenne lo schema a scocca portante, proprio di una vettura di produzione di larga serie, ed il motore anteriore, che conferiva più semplicità di guida.

Tutto il resto, però, fu pensato per competere con i leader mondiali, in primis Porsche e Ferrari.

La 300ZX Z32 fu, in una sola parola, una rivoluzione. Non c'era auto all'epoca che la superasse in contenuti tecnici e, autolimitazioni a parte, in prestazioni. Innumerevole la lista delle anteprime tecniche mondiali, che riguardavano tutti i reparti della vettura.

Nel motore, 300ZX Z32 fu la prima auto al mondo dotata di turbocompressore e variatore di fase (lato aspirazione).

Eliminate le autolimitazioni che vincola(va)no tutti i costruttori giapponesi di non superare i 210 kW, con un investimento modesto il robusto VG30DETT può essere portato senza timori affidabilistici ad oltre 500 cv, senza ausilio del NOS.

Nello schema delle sospensioni, 300ZX offriva sospensioni Multilink avanti e dietro: per avere un raffronto, solo 10 anni dopo si può trovare una simile soluzione su auto di larga serie.

Nel controllo di direzione, 300ZX era dotata di servosterzo ad azionamento progressivo e, soprattutto, del più avanzato sistema al mondo di 4 ruote sterzanti, capaci di agire in fase o controfase con le ruote anteriori (super HICAS).

Ancora oggi questo sistema è insuperato: chi l'ha provato può testimoniare l'insolente facilità con cui anche un pilota della domenica può infilarsi nelle curve strette, ottenendo in risposta un bilanciamento stupefacente.

Questo stesso sistema di controllo le valse nel 1990 il titolo di auto più stabile al mondo. Nel telaio, 300ZX Z32 offriva per prima su una vettura di larga serie una struttura interamente di alluminio, così come di alluminio era il cofano motore.

Nel comfort, 300ZX era dotata di sospensioni controllo elettronico della rigidità (manuale mercato USA, automatico EU) e di clima automatico.

Complice un telaio robustissimo, 300ZX poteva essere aperta in configurazione targa, godendosi il sole della California (o della nostra Italia) senza che scricchiolii e torsioni ne peggiorassero la precisione di guida. Persino l'impianto di illuminazione fu progettato per testimoniare il livello di eccellenza: copertura inclinate di 60° (il primato per l'epoca), e per la prima volta l'impiego di proiettori beamlight (gli stessi fari furono trapiantati cosi' come sono sulla Lamborghini Diablo quando dovette abbandonare i fari a scomparsa, perchè erano i più avanzati disponibili sul mercato).

L'unica nota parzialmente negativa era rappresentata dalla massa che, per far crescere la dotazione della vettura e trasformarla in una comoda granturismo, era lievitata fino a quasi 1.600 Kg, non proprio un peso da sportiva.

Era il 1989, e fino al suo anno di dismissione, il 1996, 300ZX Z32 vinse praticamente tutto: per 7 anni di fila eletta "One of ten best cars in the world" da Car & Driver, due campionati IMSA asosluti, la 24 di Le Mans, etc.

A livello sportivo la 300ZX ha vinto la 24 ore di Daytona, la 12 ore di Sebring, si è piazzata al primo posto di categoria alla 24 ore di Le Mans e ha detenuto fino al 2010 il record mondiale di velocità per auto a pistoni derivate dalla serie con 419.84 km/h.

L'ultimo modello importato negli Stati Uniti è stato acquistato dal Peterson Automobile Museum di Los Angeles. Una meravigliosa storia che finiva, un'altra pronta a nascere.


Dati tecnici fondamentali verisone MY 1989 mercato USA:

* Motore 6 cilindri a V, disposizione anteriore longitudinale
* Cilindrata 2.960 cm3
* Distribuzione 24 valvole, quattro alberi a camme in testa con Fasatura Variabile lato aspirazione
* Accensione elettronica, 1 bobina per cilindro
* Limitatore a 7.300 rpm
* Rapporto di compressione: 8.5:1
* 2 Turbocompressori Garret T25, Intercooler aria aria. Sovralimentazione a 0,63 bar
* Sospensioni a 4 ruote indipendenti, multilink anteriori e posteriori. Asse posteriore sterzante a controllo elettronico Super-HICAS. Molle e ammortizzatori coassiali
* Cambio 5 marce + RM
* Trazione posteriore, differenziale autobloccante 25%
* Gomme 225/50 Z R16 anteriori, 245/45 Z R16 posteriori
* Canale cerchi 7,5" anteriormente, 8,5" posteriormente
* Potenza max 284 cv DIN /300cv SAE a 6.400 rpm
* Coppia max 39,6 kgm a 4.800 rpm.

Prestazioni originali:

Vel max 250 km/h autolimitata
Accelerazione 0-100 km/h: 5,9 sec.

Grazie delle notizie Stefano non sapevo del significato della Z infatti non capivo mai a cosa si riferisse. Riguardo al peso non credevo arrivasse a così tanto non lo da a vedere diciamo

beh Luca 1.600 kg non sono poi moltissimi calcolando il motore twin turbo la mia audi 80 quattro è attorno ai 1.800 kg e una a4 1.9 tdi quattro quasi arriva ai 1.900 kg fai i conti .....

be si ma le Audi hanno sempre avuto molto peso mentre questa credevo meno

Si i 1570 kg della MY 90 (la mia) e i 1610 kg della MY92 non sono pochissimi, ma neanche esorbitanti.. è sempre lunga 4 metri e 55
Ad esempio una BMW M3 E46 pesa anch'essa oltre 1500 kg, la celeberrima Toyota Supra MKIV attorno ai 16 quintali per non parlare dei quasi 19 quintali di una Mitsubishi 3000GT, si non sono i 13 scarsi di una Honda NSX che però è 2 posti secchi motore centrale, non è proprio una GT all-round.
Con alcuni accorgimenti che ho adottato però si recupera un po', io dovrei aver guadagnato un 50/70 kg con i vari componenti.. per cui alla fine non è difficile raggiungere i 3,75 kg per CV o anche meno

Oltre al racconto cè una marea di tecnica complimenti

Grazie Supermotor, fa piacere condividere informazioni e curiosità fra appassionati di tecnica e di meccanica.. anzi visto l'interesse vado a ricercare un articolo che confronta due fra i più famosi motori di casa Nissan, il VG30DETT che equipaggiava la 300ZX Z32 e l'RB26DETT che era in dotazione alla Skylyne GT-R34 (nota anche come Godzilla)

Oh finalmente una foto esplicativa che mette a confronto la 2+2 con al verisone a 2 posti passo corto: quella sopra è una aspirata (con il paraurti leggermente diverso dalla Twin Turbo, meno pronunciato) e quella sotto una TT con un labbro nello spoiler anteriore aftermarket, però rende bene l'idea..

già noto poca differenza così che me lo hai detto figurati se non ne sapessi nulla non ci avrei mai badato

Ci sono 13 cm di differenza passo e si notatono dall lamiera minore tra il fine porta e la ruota posteriore, ed anche la coda è più corta nella 2+0; il giro porta superiore, il vetrino, e il portellonen sono diversi, diversi sono i raggi di curvatura, è una lavoro di fino, hanno ridisegnato mezza macchina.. però il risultato è che sembra identiche ma siolo una più corta.

ovviamente le avrai provate entrambe no?

Eh non proprio, la passo corto lo portata a spasso una volta ma non l'ho mai provata per bene, si sente che è un po' più nervosa.. ha il vantaggio che ha il serbatoio entro il passo posteriore e la 2+2 dietro a sbalzo, però è verticale, nella LWB è sdraiato.