Scandalo Volkswagen, emissioni inquinanti truccate

Anche io ho sentito così, ma avevo capito anche in'Italia, ma solo le 4 cilindri o anche le 3?

Se avete voglia di leggere, vi riporto un'analisi tecnica interessante da un altro forum:

Marco Bragotto ha scritto:

Sulla questione VW-EPA. Scusate la lunghezza, ma non c'è modo di affrontare questioni del genere in modo meno approfondito, a meno di non essere giornalisti italiani.
Innanzitutto, cerchiamo di chiarire quello che, a causa della pubblicità degli ultimi 5-10 anni, è diventato un grosso equivoco: la differenza tra emissioni inquinanti e consumo.
Quello che si legge sulla pubblicità relativo alle emissioni di CO2 è il *consumo* di carburante. La CO2 in sé non è un inquinante (ne emettiamo pure noi in quantità), si dice (ma la scienza ancora non ha una posizione univoca) che causi l'effetto serra, ma di per sé non è un gas tossico. Dire che un'auto emette tot grammi di CO2 ogni 100 chilometri significa che consuma tot litri di carburante, in quei 100 chilometri. Stabilito quale sia il carburante infatti v'è un legame preciso di proporzionalità tra litri di carburante e grammi di CO2.
Per quel che riguarda le emissioni di gas inquinanti, il discorso è diverso. I gas inquinanti prodotti da un motore a combustione interna appartengono a quattro "famiglie":
- CO, ovvero monossido di carbonio, che si forma dalla combustione incompleta del carburante per mancanza di sufficiente ossigeno. E' prodotto soprattutto dai motori a benzina (i diesel lavorano sempre in eccesso d'ossigeno) e può essere facilmente "trattato" da un catalizzatore ossidante e con una precisa regolazione della carburazione nei motori a benzina (tramite sonda lambda)
- HC ovvero idrocarburi incombusti: anche questo è tipico dei motori a benzina, si tratta di quelle parti di carburante che non vengono bruciate ed escono dallo scarico così come sono entrate in camera di combustione. Sono i vari idrocarburi che compongono il carburante, alcuni dei quali cancerogeni come il benzene. Per combatterli si lavora sulla formulazione del carburante (riducendo la percentuale degli idrocarburi più pericolosi), sul processo di combustione (minimizzando le mancate accensioni della carica) e quel che rimane viene "bruciato" nel catalizzatore.
- PM ovvero il particolato o fuliggine. Questo è un inquinante tipico del motore diesel, anche se è presente pure nei motori a benzina. Si tratta della fuliggine (in sostanza, particelle finissime di carbonio) residuo della combustione. Per limitarne le emissioni si lavora sui cicli di iniezione e sulla temperatura di combustione. Se quel che rimane è comunque troppo, viene installato un filtro antiparticolato. La fuliggine viene intrappolata in un filtro e quindi bruciata quando la quantità intrappolata raggiunge una certa soglia. Per bruciare la fuliggine si innalza artificialmente la temperatura dei gas di scarico, tramite immissione nel catalizzatore di un certo quantitativo di gasolio. Il gasolio brucia nel catalizzatore, innalzando la temperatura dei gas in uscita da questo. I gas passano quindi nel filtro antiparticolato e, grazie alla loro elevata temperatura, bruciano la fuliggine in esso intrappolata.
- NOx ovvero ossidi di azoto. E' un inquinante comune ai due tipi di motore e si forma in presenza di alte temperature nella camera di combustione, che riescono ad ossidare l'azoto presente in atmosfera e, normalmente, inerte. Per ridurre le emissioni di questo inquinante occorre abbassare la temperatura in camera di combustione. Sui motori diesel questo si ottiene con una combustione più "graduale", realizzata utilizzando più cicli di iniezione (fino a 5). Come estrema ratio, si può anche abbassare la temperatura facendo ricircolare un po' di gas di scarico in aspirazione tramite valvola EGR (Exhaust Gas Recirculation). Diminuendo l'apporto di ossigeno in aspirazione, la temperatura di combustione cala e la produzione di ossidi di azoto si riduce. Sui motori a benzina, gli ossidi di azoto vengono anche post-trattati nella parte riducente del catalizzatore. Sui diesel questo non è possibile, perché il catalizzatore riducente verrebbe in breve tempo messo fuori uso dallo zolfo presente nel gasolio, soprattutto in quello in vendita in Nord America.
Da quanto detto sopra, emerge un problema per i motori diesel: per ridurre gli ossidi d'azoto occorre intraprendere strategie non sempre attuabili a causa della qualità del carburante (zolfo), oppure ricorrere pesantemente alla ricircolazione dei gas di scarico tramite EGR. Il problema di quest'ultima soluzione è che, riducendo la quantità d'ossigeno, peggiora anche il processo di combustione aumentando parecchio la produzione di particolato, rendendo di fatto indispensabile l'utilizzo di filtri antiparticolato.
Questa lunga premessa è indispensabile per individuare le problematiche in gioco, al netto delle puttanate che si leggono sui giornali (dove la CO2 è un inquinante...) e le soluzioni adottate per affrontarle.
Per quel che riguarda consumi ed emissioni inquinanti, esistono dei cicli di omologazione che, tramite la simulazione di utilizzo del mezzo su *percorsi standard*, misurano il consumo di carburante e la quantità di gas emessi allo scarico.
Il dato di consumo viene trasformato in emissione CO2 per rendere confrontabili i dati ottenuti con carburanti diversi. 
Le emissioni inquinanti devono essere inferiori a limiti imposti da normative sempre più restrittive (in Europa le Euro 1, 2, ..., 6; in America le EPA Tier 1,...)
Tali limiti sono stabiliti dalla politica e spesso "manovrati ad hoc" per favorire qualche interesse o per demagogia. Ad esempio, negli Stati Uniti ed in Giappone, per favorire i costruttori nazionali che, storicamente, sono piuttosto indietro nello sviluppo dei motori diesel, i limiti sugli ossidi di azoto sono molto bassi. Negli Stati Uniti, dove per l'utilizzo medio che si fa dell'auto il motore diesel sarebbe indicatissimo, è in atto una vera e propria guerra normativa. 
In ogni caso, i limiti imposti dalle attuali norme sono talmente bassi da far pensare che sia del tutto inutile ridurli ulteriormente. Se si va avanti a dimezzare ad ogni step, alla fine non si ottiene nulla di veramente utile, se non aumentare i costi (ed eventualmente introdurre effetti indesiderati).
E veniamo finalmente al caso Volkswagen e, in generale, a come i costruttori affrontano i cicli di omologazione.
La questione "software segreto per aggirare le norme" è una PUTTANATA GALATTICA. E' ovvio a chiunque abbia tre neuroni interconnessi che, dal momento che i cicli di omologazione sono noti e ripetibili, il mezzo sottoposto al test viene ottimizzato proprio per brillare in quel particolare test. Così come un centometrista segue un allenamento diverso da un maratoneta, così come si evita di mangiare fritti per una settimana se si deve fare un esame del colesterolo.
Così come, tornando in ambito automobilistico, le scocche sono progettate per brillare nei crash test standardizzati.
Se si dimostrasse che c'era un omino VW, nascosto dietro un palo, che azionava un telecomando per azionare il software segreto durante i test EPA la cosa potrebbe avere un senso. Ma non è così. Semplicemente, il software della centralina riconosce il test d'omologazione e adotta una strategia che minimizza l'emissione di inquinanti durante quel test, magari a scapito dei consumi. Così come riconosce il test del consumo e minimizza questo magari a scapito delle emissioni.
Abbiamo visto sopra che per gli ossidi d'azoto "la coperta è corta", o si riducono gli ossidi di azoto, oppure si riduce il consumo. Una cosa va contro l'altra. 
Suppongo che questo software segretissimo agisse in quel senso...
Io vedo una chiara e plateale mossa per ostacolare la diffusione di un motore che negli Stati Uniti potrebbe impensierire non poco i costruttori nazionali.
Mi stupisce assai l'ammissione di colpa dei manager VW: viene il dubbio che sia la parte di una lotta di potere all'interno dell'azienda.
Un'ultima cosa: VW è una strana azienda, utilizzando un neologismo leghista potremmo dire che soffre di celodurismo. Soprattutto nei confronti dell'odiata Fiat. D'altronde, quando alla fine degli anni '60 era destinata al fallimento a causa dell'obsolescenza del suo unico prodotto (il Maggiolino), per lanciare quella che sarebbe poi stata la sua maggiore auto di successo (la Golf) prese una Fiat 128, la smontò e ne fece una copia. Per anni le VW non hanno avuto la spia della riserva perché era un brevetto Fiat e non volevano pagare le royalities. In tempi più recenti, hanno sviluppato, per i motori diesel, un assurdo sistema ad iniettore-pompa per non usare il sistema common rail inventato da Fiat. Il problema del sistema ad iniettore-pompa è che prevede al massimo due cicli di iniezione, quando il common rail riesce a farne 5. Come abbiamo visto sopra, anche questo contribuisce a ridurre gli ossidi d'azoto. E' quindi possibile che il "software segreto" VW fosse più "strong" di quello dei concorrenti perché la base di partenza, per la scelta tecnica sopra descritta, era più svantaggiosa.
Guarda caso, a partire dai motori Euro 5 VW ha adottato la tecnologia common rail, mentre i motori "incriminati" erano ad iniettore-pompa.

Fiat Uno/126 LUCA88SD ha scritto:

Anche io ho sentito così, ma avevo capito anche in'Italia, ma solo le 4 cilindri o anche le 3?

...avevi ragione tu Fiat, ho sentito il tg dove dicevano che le vendite venivano bloccate ma dei soli motori euro5, qualsiasi cilindrata....  poi non ho piu' guardato perche' il servizio faceva schifo, tv italiana......
interessantissimo il post di StefanoR.....

Interessante il post riportato da StefanoR però comunque sia fatto li o fatto così il problema ed il trucchetto c'era no?

Il succo è che i test sono situazioni così limite che è facilissimo farle riconoscere al software e fare in modo che la centralina si adatti; probabilmente Volkswagen non è l'unica, però come spiegato sopra, su quei motori iniettore-pompa, non riusciva a fare più di due iniezioni stratificate per ciclo, contro le 5 di un common rail, e probabilmente ha dovuto andarci più pesante con l'elettronica furba rispetto ad altri motori ed altri marchi. Ma non mi stupirei se saltasse fuori che più o meno tutti l'hanno fatto..

...si, ma infatti lo dicono apertamente che tutti hanno i loro trucchi e che non e' una novita' che le case giocano sporco...
fa strano non sentire nessuna dichiarazione da parte delle concorrenti di VW....

ste75 ha scritto:

...si, ma infatti lo dicono apertamente che tutti hanno i loro trucchi e che non e' una novita' che le case giocano sporco...
fa strano non sentire nessuna dichiarazione da parte delle concorrenti di VW....

Mah forse perchè hanno un po' tutte la coda di paglia..

Secondo me è difficile che si salvi qualcuno, vediamo se sarà solo l'inizio della bufera  

In casa stiamo aspettando la lettera della VW per vedere se la Polo del 2011 con il 1.2 TD 3cil sarà richiamato in fabbrica

....no, non ci saranno bufere, fra un po' nessuno se ne ricordera' piu'.....
mah, temo che chi ha un auto compresa nella lista dei sospetti dovra' aspettare un bel po'...

chissà, voglio vedere sopratutto se riusciranno a rispettare il consumo, le prestazioni e le emissioni facendo la modifica  questo non so se sia troppo semplice  

intanto è arrivata una lettera poco tempo fa e non lo sapevo, però è per un richiamo per alcuni difetti di fabbrica tipo il tappo benzina che si stacca (non è ancora successo a noi) e vola in viaggio, idem per una parte sottoscocca e qualcos'altro

per me con l'aggiornamento in consumi saranno più alti e il motore più tappato...

Ma per legge e giustamente per l'acquirente dev'essere come prima, stesso consumo e stesse prestazioni, altrimenti saranno problemi doppi!!

Infatti sarà così.. fidati, con l'aggiornamento le cose peggioreranno, ma saranno a norma

I clienti saranno contenti no??

sicuro!! E io godo!!

Oppure un motore con un'architettura più performante (per sopperire all aperdita di potenza) ma più strozzato (per limitare i consumi) ...magari rinunciando ad un po' di affidabilità... (alleggerendo vari particolari)

....essendo molto probabilmente solamente una semplice rimappatura, il motore avra' un po' meno di potenza e di conseguenza i consumi rimarranno gli stessi...  Ma poi questo "intervento" sara' impercettibile qui, le cose piu' preoccupanti le avranno negli USA perche' e' li che hanno trovato l'inghippo, se non lo trovavano loro qui da noi si andava avanti tranquillamente..
in europa sara' ben difficile mettere in difficolta' il gruppo VW, difatti gia' da ieri le quotazioni in borsa erano tornate ai soliti livelli e le vendite probabilmente avranno una leggera flessione...

Però aspettate, le potenze non potranno assolutamente essere diminuite, altrimenti sarebbe una truffa o no?

C'è una tolleranza sulla potenza dichiarata, poi è un problema di coperta corta: potendosi solo affidare al software, non possono mantenere la potenza, ridurre le emissioni, e mantenere i consumi, se son bravi bravi al massimo due delle 3..
Alla fine limeranno le tolleranze calando la potenza e alzando i consumi nei limiti legali per non subire cause, in favore delle emissioni.

...d'accordo con StefanoR, ma poi chi compra un auto non va a verificare se la potenza e' conforme al dichiarato...
vedo che in questi ultimi giorni si comincia a non parlarne piu'..... la prossima settimana nessuno se ne ricordera' piu'............

Spero proprio di no! Ci mancherebbe che cascasse nel dimenticatoio...

Chissà come andrà a finire, ma hanno controllato altri marchi?

...ieri sera nessuna notizia o accenno al fatto, come tutte le cose viene dimenticata...
avevano accennato che forse venivano coinvolti in controlli la Renault, Peugeot e gruppo FCA..... ma anche qui piu' niente...
dai, e' normale, hanno fatto tante chiacchere ma ora basta, e' tutto nella norma per i nostri tg.
intanto la pubblicita' della Skoda e Audi passa regolarmente

Infatti, e se non sbaglio hanno pure uno spot nuovo   comunque sia questa settimana mi sa che cesserà tutto, anche io non ho sentito più nulla, ormai non fa notizia per i TG e la vera informazione come al solito la lasciano dietro.

che schifo.. come sempra la passano liscia...