Gestione motore Opel GSI 16V

La gestione motore

Ho inserito in questa pagina tutte le informazioni a mia disposizione riguardo la gestione motore della Corsa GSi 16V. Il materiale è riferito alle versioni prodotte nell'anno 1994, il cui motore è identificato dalla sigla C16XE. L'impianto elettrico (e non solo quello )delle sucessive versioni ECOTEC è stato modificato per rispondere alle normative EURO 2 e seguenti, che regolamentano le emissioni allo scarico. La centralina che sovraintende al funzionamento del motore, una Delco Multec/S, è ubicata all'interno dell'abitacolo, in posizione verticale sotto al rivestimento plastico che si raccorda con il battitacco della porta passeggero.

L'iniezione è multipoint sequenziale fasata, l'accensione statica senza distributore con 2 bobine (ciascuna delle quali serve 2 cilindri), dispone di autodiagnosi integrata, e segnala eventuali anomalie mediante l'accensione di una spia sul cruscotto.

Schema elettrico



Trasduttori

Codici di errore



Segnali in ingresso :

- Sensore giri/punto morto superiore (ruota fonica a 60 denti-2 calettata sull'albero motore)

- Sensore HALL distribuzione, stabilisce la fase di iniezione/accensione

- Potenziometro farfalla acceleratore

- Misuratore massa aria aspirata a film caldo

- Sonda lambda

- Sensore temperatura motore

- Sensore di battito in testa

- Velocità veicolo






I trasduttori



Riporto qui di seguito i miei appunti, le forme d'onda e le tensioni rilevate in uscita da alcuni trasduttori, e la descrizione di un paio di interessanti segnali elaborati dalla stessa centralina:



Sensore temperatura acqua (centralina) :

Resistenza del sensore NTC (misurata tra i due pin) a cablaggio scollegato :

a + 20°C = 3 ~ 4 Kohm

a + 80°C = 260 ~ 340 ohm



Sensore temperatura acqua (QUADRO STRUMENTI) :

Resistenza del sensore NTC (misurata tra innesto lamella e massa) a "faston" scollegato

a +20°C = 800 ohm

a +100°C = ~80 ohm



Sensore giri/punto morto (volano) :

Ruota fonica a 60-2 denti, trasduttore induttivo.

Scollegando la connessione (chiaramente a motore spento :D), la resistenza dell'avvolgimento misurata è 500~600 ohm (pin A13-A14 centralina, cavetto schermato).



Bobine accensione :

Resistenza primario : 0.4 ~ 0.6 ohm

Resistenza secondario : 5 ~ 7 Kohm



Solenoidi iniettori benzina :

Resistenza 6 ~ 8 ohm da scollegati.



Resistenza avvolgimenti attuatore minimo :

Circa 40 ~ 80 ohm.



Potenziometro acceleratore :

F14 (A su pot.) = +5 Volts

F16 (C su pot.)= Segnale riferito alla massa{

Acceleratore a riposo : 0.85 Volts

Acceleratore a fondo : 4.70 Volts }

B2 (B su pot.)= Gnd



Misuratore massa aria (debimetro a film caldo) :

(C su debimetro, filo nero) = + 12V impianto (linea contatto chiave 15)

B13 (A su debimetro, filo verde/giallo) = Segnale riferito alla massa{

regime motore (N.B. Farfalla 100% e FRENATO al n. di giri indicato)

Al minimo : 4.45 Volts

2500 giri : 3.65 Volts

3500 giri : 3.50 Volts

4500 giri : 3.25 Volts

5500 giri : 3.08 Volts

6500 giri : 3.05 Volts}

(B su debimetro, filo marrone) = Gnd



Sonda lambda :

Riscaldamento :

Filo nero sonda, marrone cablaggio = Gnd


Filo nero sonda, rosso e blu cablaggio = +12 impianto (linea relè impianto-pompa)

Resistenza elemento riscaldante : 5 ~ 8 ohm

-------------------

F5 (filo viola sonda, blu giallo cablaggio) = Segnale ossigeno riferito alla massa{

<500 mV, miscela magra

>500 mV, miscela grassa

Al regime minimo ed ai carichi parziali (fino a *circa* il 75% di acceleratore), per mantenere il rapporto stechiometrico la centralina corregge il duty-cycle iniettori lavorando in closed-loop sul segnale lambda, e di conseguenza la tensione oscilla periodicamente tra un minimo ed un massimo. Oltre il 75% di farfalla si assesta +o- a 700 mV, indice di una carburazione tendenzialmente grassa.}



Segnale velocità veicolo :

Il pin B14 fornisce un onda quadra di duty cycle ~60% e frequenza proporzionale alla velocità. L'ampiezza è 0-12V (rispetto alla massa). A 100 km/h ho misurato 475 Hz.

Segnale regime motore :

Il pin B10 fornisce un onda quadra di duty cycle ~50% e frequenza proporzionale ai giri motore. L'ampiezza è 0-12V rispetto a Gnd, ed ogni giro motore genera 2 "impulsi". Dunque : 1000 giri ->33.3 Hz, 2000 giri -> 66.6 Hz, e via così.


Fonte: http://opeltuning.forumfree.it/?t=33946795

ottimo Albe!! cosa ne pensi di questo motore?

Viaggiava che è un piacere e poi era affidabile anche il sitema di iniezione era affidabile non ha mai dato problemi.Tanto per riallacciarsi ad un vecchio topic questo sistema di iniezione non ha la funzione di dialogo ma il codice lampeggio.

a ecco, quindi per questo serve la lampada esatto?

Si per la diagnosi tramite codice lampeggio.

ok perfetto!! Quì ogni tanto se ne vedono di GSI in giro da voi?

Ora non più ma fino a 10 anni fa qualcuna un mio amico amico aveva la Kadet GSI quella con il cruscotto digitale con il contagiri a forma di curva di coppia.

a si si ho capito!! è rara da noi anzi, nemmeno ai rauni la si vede!! come era andava?

Un missile voalava.

dicono infatti che le gsi vadano bene!! ma la opel utilizza ancora questo sistema?

Alcune si ma evoluto non proprio così come questo poi calcola che ci sono nuove normative antinquinamento.

ma le nuove Opel lo montano questo sistema?

Dipende dal modello alcune si ma più evoluto.Ora non ricordo cosa montano le ultime ma comunque fino a ppozo tempo tutte monomotronic.

a non lo sapevo Albe!!! certo che il sistema GSI comunque è parecchio datato ma efficiente

GSI i si tratta del modello della macchina l in iezione si chiama bosch monomotronic,gsi stya per gran turismo iniezione.

E la S?

si si albe, ma esiste da parecchio ricordo la Kadett GSI che non è recentissima

La S sta per Sport.

a ecco Gran Sport Iniezione quindi ?

Si esatto.

no lo sapevo!! ottimo ragazzi!!!!