Dossier Alfa 75.

Nel 1985 debutta la nuova Alfa Romeo con il compito di sostituire la Nuova Giulietta presentata nel 1977 . Il nome scelto - 75 - intendeva celebrare la ricorrenza dei tre quarti di secolo della Casa del biscione, fondata nel 1910. La vettura nasceva sulla base del telaio della Giulietta, ma presentava una serie d’interventi sulla meccanica e sull’assetto che ponevano in primo piano il piacere di guida e le prestazioni. Con questo nuovo modello la Casa di Arese voleva rimediare in parte alle critiche di chi le rimproverava scelte di comodo, preferendo aggiornare i modelli in produzione, pur ancora validi, piuttosto che realizzarne uno da zero. Non era una critica infondata, ma la cosa era dettata da situazioni legate al contesto sociale di quegli anni. Il periodo della contestazione e il clima teso che per troppo tempo si era respirato all’interno dei reparti produttivi, avevano provocato guasti dai quali la Casa di Arese non riuscì a sollevarsi con le sole proprie forze. E in queste condizioni era impossibile far fronte ai cospicui investimenti necessari per lo sviluppo di una nuova piattaforma.
A questo stato di cose si sommavano alcune discutibili scelte tecniche, come l’ammorbidimento delle sospensioni (scelto per favorire il comfort), che aveva “imborghesito” le vetture della recente produzione rendendole meno agili e più lente nell’inserimento in curva. E i clienti erano perplessi. Come lo erano sull’allungamento dei rapporti di trasmissione, decisione presa dalla Casa per diminuire il consumo di carburante. E questo poteva anche andare bene… Quello che proprio non avevano digerito i puristi del Marchio era la quinta marcia “di riposo” che limitava la ripresa. Preso atto di queste critiche, i vertici dell’Alfa Romeo diedero con la nuova 75 un deciso segnale di ripensamento tornando su scelte tecniche che i veri alfisti si aspettavano.
E, grazie al riuscito maquillage della carrozzeria base della Giulietta, donarono alla nuova vettura un’accattivante veste estetica - sempre ispirata alla linea a “cuneo” - che fece subito presa.
Presentata nel maggio del 1985 (ultimo modello Alfa Romeo a vedere la luce prima della gestione Fiat), la gamma dell’Alfa 75 si articolava su cinque motorizzazioni, di cui quattro a benzina: un 1600 da 110 CV, un 1800 da 120, un 2000 da 128, tutti a carburatori, e un V6 da 2,5 litri a iniezione da 156 CV, derivato dall’Alfa 90 Quadrifoglio Oro e riservato alla versione top. La denominazione ufficiale dei modelli era: Alfa 75 1.6, Alfa 75 1.8, Alfa 75 2.0 e Alfa 75 2.5 V6 Quadrifoglio Verde. Non poteva mancare la turbodiesel con intercooler, che inevitabilmente sarebbe stata scelta da chi macinava chilometri: il suo motore era un quattro cilindri in linea di 1995 cc (95 CV per 175 km/h di velocità massima) costruito dalla VM di Cento (FE). La strumentazione non aveva il computer di bordo ma presentava le spie delle candelette e della sovrappressione turbo.
Linea a parte, non c’erano novità vere e proprie in questa nuova Alfa 75. Si notava piuttosto un processo di affinamento mirato a proporre, in una nuova e più moderna chiave interpretativa, un modello la
cui meccanica ricalcava soluzioni esistenti. Questo lavoro era però qualcosa di tangibile, che risolveva, tra l’altro, un problema emerso in precedenza: la manovrabilità del cambio, che era stato uno dei punti più criticati nelle Alfetta e Giulietta. Parafrasando uno slogan studiato per la rinnovata gamma Giulia del 1972, potremmo dire che la nuova 75 era ormai un’auto “al sommo della perfezione”,
l’atto finale di un percorso tecnico nel quale l’Alfa Romeo aveva creduto fin da quando questa stessa piattaforma meccanica era stata presentata, nel 1972, con l’Alfetta (vedi Automobilismo d’Epoca n. 37). Anche l’aerodinamica della vettura segnava un passo avanti perché il Cx, vale a dire il coefficiente di forma, scende di qualche punto nei confronti della Giulietta con guadagno in velocità massima.
Per ottenere questo risultato non fu necessario stravolgere la già valida profilatura maggiore lunghezza del corpo vettura. Passato il momento della contestazione verso le automobili di una certa classe, viste solo come bene “di lusso” da condannare per partito preso, torna in auge la voglia di guidare e di esprimere una personalità sportiva. Il frontale della 75, caratterizzato da forme trapezoidali visibili nella calandra e nel taglio dei fari, risponde a questo nuovo atteggiamento del pubblico e pone perciò in maggiore evidenza un aspetto che ha sempre caratterizzato le Alfa Romeo: le prestazioni. Il tema del trapezio è ripreso dai gruppi ottici posteriori, a loro volta collegati da un profilo catarifrangente arancione che risolve esteticamente lo “scasso” del portatarga. Due dettagli permettono di distinguere la 2.0 dalle sorelle minori e da quella a gasolio: il trasparente che ricopre gli indicatori di direzione anteriori è bianco anziché arancione e la fascia centrale dei paraurti è dipinta in tinta carrozzeria. La vista laterale ha lo stesso taglio del padiglione della Giulietta, ma evidenzia in modo diverso la linea a cuneo grazie a un particolare di grande efficacia: il profilo in plastica che percorre l’intera fiancata sulla linea di cintura e marca, nella parte dietro, il cambiamento di inclinazione del volume di coda. E’ solo un dettaglio, ma contribuisce a snellire la fiancata e a rendere diversa la 75 dalla
Giulietta. Questo stesso motivo percorre il bordo del cofano baule, donando un tocco di personalità alla vettura tale da renderla facilmente riconoscibile.
All’interno tutto è studiato per la comodità dei passeggeri. Il volante, regolabile assialmente e in altezza, integra le regolazioni del sedile in modo da personalizzare al meglio la posizione di guida. La
strumentazione è completa ed è integrata da una console a fianco del cruscotto dove sono alloggiati il computer di bordo, l’orologio digitale e il “check-control”. I comandi secondari sono facilmente
raggiungibili, a conferma di un preciso studio ergonomico di tutto l’assieme. Tra i sedili c’è il discusso e poco pratico comando a maniglione del freno a mano, introdotto con l’Alfa 90. Per il resto
la profilatura dei sedili e l’arredamento dell’abitacolo sono in linea con i concetti espressi dalle altre Alfa Romeo, con qualche dif ferenza nella dotazione di serie e negli accessori a pagamento tra
le varie versioni.
La nuova 75 fece immediatamente presa, balzando ai primi posti nella classifica delle auto più vendute della sua categoria. Il merito andava sì alla linea che piaceva, ma anche al ritorno alle prestazioni pure. Con tutte le motorizzazioni si era segnato un passo avanti, in particolare con la “duemila” che staccava, nelle prove di accelerazione, tempi migliori rispetto alle precedenti berline 2 litri della Casa e al vertice del suo segmento. E mostrava un comportamento stradale più brillante anche rispetto all’Alfa 90 presentata l’anno prima, che pur montava (a parte il 1600) motori di pari cilindrata.
I motori sfoggiavano valori di potenza massima praticamente inalterati rispetto al passato, ma ne era stata migliorata l’erogazione grazie al rapporto finale più corto, che era il 10/43 montato in origine
sull’Alfetta 1.6 e sulla Giulietta 1.6 prima serie. I rapporti al cambio restavano quelli della Giulietta ultima serie. La 75 2.0 scattava così con rabbia, ma anche la 1.8 e 1.6 erano più rapide. La 1600, in
particolare, toccava la fatidica soglia dei 180 orari che non era stata raggiunta né dall’Alfetta né dalla Giulietta di pari cubatura. E neppure dalla Giulia Super (a parte la TI) in quello scorcio di anni Sessanta dominato dalla ricerca della prestazione. Si era, in definitiva, tornati all’antico, con la quinta marcia “di potenza” per sfruttare fino in fondo una meccanica robusta e che ben sopportava i maltrattamenti. Il comportamento stradale era quello che gli alfisti volevano: stabile, sicuro, con grande tenuta di strada e una maneggevolezza notevole sul misto, grazie all’assetto rivisto. Restava il rollio del corpo vettura tipico delle Alfa Romeo (anche se meno evidente rispetto alle ultime Alfetta e all’Alfa 90) e un certo sottosterzo iniziale in ingresso curva. In uscita, invece, ridando gas con decisione, si innescava il sovrasterzo di potenza che i piloti più abili controllavano in controsterzo per chiudere la curva in modo redditizio e divertente. Caratterizzata da inserimenti in curva più rapidi rispetto ad altre Alfa Romeo in listino, restava comunque una vettura facile e prevedibile anche al limite. Il merito era dell’ottimo equilibrio del telaio e della ideale ripartizione delle masse: uguale su entrambi gli assi grazie alla posizione del motore all’avantreno e a quella del gruppo frizione-cambio-differenziale al retrotreno.
I positivi risultati di vendita furono immediati e incoraggiarono l’Alfa Romeo a completare la gamma già dall’anno successivo con la 1,8 turbo da 155 CV: auto spiccatamente sportiva pensata anche per il Campionato Europeo Turismo. Altra faccia della stessa medaglia spoprtiva era la 2.5 Quadrifoglio Verde con motore 6 cilindri a V: granturismo dalle elevate prestazioni ma, allo stesso tempo, adatta alla guida rilassata grazie all’erogazione piena anche ai regimi più bassi. A richiesta offriva anche il differenziale autobloccante, utile per migliorare la motricità in uscita dalle curve a corto raggio.
Alla turbo e alle V6 dedichiamo solo un rapido cenno: ce ne occuperemo in futuro con un servizio specifico; ma sottolineiamo che - se non ci fosse stata l’Iva pesante, che colpiva le auto a benzina oltre i due litri - sarebbe stata proprio la 2.5 la motorizzazione ideale per sfruttare l’ottima base telaistica della 75. Ci limitiamo ad aggiungere che la Turbo e la V6 si distinguevano
dalle sorelle minori sul piano estetico per la scritta identificativa e per le ruote in lega leggera con cinque colonnette di fissaggio. La turbo, in particolare, aveva i paraurti in tinta con la carrozzeria. All’interno l’allestimento era comune a tutte le versioni, fatto salvo il tessuto della selleria e dei pannelli porta.
La soluzione migliore era quindi restare al di sotto della fatidica soglia dei 2 litri. Ma come spremere dal quattro in linea di tale cubatura un consistente aumento di potenza senza ricorrere alla sovralimentazione o al... raddoppio delle valvole? La soluzione venne dal DNA sportivo della Casa che nel passato aveva fatto ricorso alla doppia accensione, vale a dire che in ciascun cilindro
trovano posto due candele anziché una. L’adozione di questa tecnica su una berlina di serie - unita alla nuova alimentazione a iniezione elettronica e al variatore elettronico di fase - innalzava la potenza del bialbero di 2 litri alla notevole soglia di 148 CV (20 più di prima), con un aumento di qualche punto percentuale del valore di coppia massima. Ma soprattutto la rendeva meglio gestibile ai bassi regimi, dove si notava un buon miglioramento nell’erogazione di potenza e coppia. Era la nuova 75 Twin Spark, così chiamata (in inglese Twin Spark” significa “doppia accensione”) proprio per sottolineare l’importante novità tecnica. La velocità massima saliva a 205 km/h, che era il miglior risultato per berline fino a due litri. La 75 Twin Spark staccava, nello scatto breve e nella progressione di accelerazione, tutte le dirette concorrenti (compresa la 75 2.0 a carburatori) mostrando, anzi, un migliore comportamento stradale, grazie all’adozione di serie del differenziale autobloccante al 25% e del servosterzo. Restavano a pagamento accessori come il tetto apribile elettricamente, la vernice metallizzata, l’aria condizionata e le ruote in lega leggera. Con l’occasione venivano apportate alcune modifiche estetiche che diverranno standard sulle versioni più potenti: il profilo in plastica sulla coda si trasformava in spoiler, gli spoiler sotto i paraurti da grigi assumevano la tinta della carrozzeria e c’erano nuove bandelle aerodinamiche sottoporta oltre alla diversa targhetta identificativa al posteriore. Con un aspetto reso ancora più aggressivo dalle indovinate modifiche estetiche, la Twin Spark divenne in breve oggetto di desiderio per chi desiderava coniugare l’abitabilità da berlina media da famiglia a prestazioni di vertice; proprio come accadeva sulle più riuscite
berline Alfa Romeo della storia, a cominciare dall’Alfetta. Grazie proprio alla 75 Twin Spark, lanciata nel 1987, l’Alfa Romeo tornava in auge anche sui mercati esteri per prestazioni e divertimento di guida, dopo un periodo di relativo appannamento. E la sua immagine di sportiva purosangue la portò a essere impiegata come “testimonial” di molte pubblicità di pneumatici e altri accessori legati al mondo dell’auto. Nello stesso anno, negli Stati Uniti furono presentate le versioni America, con due motorizzazioni (1.8 Turbo da 155 CV e 3 litri V6 da 188 CV). L’anno prima, nell’86, sempre per il mercato a stelle e strisce era stata presentata anche la “Milano”.
L’Alfa 75 è stata l’ultima Alfa Romeo di larga serie prodotta secondo lo schema convenzionale, con motore longitudinale anteriore e trazione posteriore. E’ stata anche l’ultima ad avere il classico basamento motore in alluminio con canne cilindro in ghisa riportate in umido. Queste peculiarità, che con l’avventodella gestione Fiat andarono perdute per ragioni di sinergia ed economia di scala, fanno oggi della 75 un’auto sempre più ricercata dagli appassionati, specie nelle versioni Twin Spark, turbo o V6. Da non trascurare sono anche gli esemplari a carburatori della prima serie, difficili da trovare per colpa della rottamazione, ma il cui suono inconfondibile fa rivivere emozioni oggi perdute.
L'articolo sopra riportato e' tratto da Automobilismo.it, il link e' il seguente:
http://www.automobilismo.it/edisport/automobilismo/AutoR2.nsf/gd/Alfa-Romeo-Dossier-Alfa-75-1-Introduzione#foto.

Wow Ste ci è voluto un pò per leggerlo!! Comunque... da te me lo aspettavo prima e!!!!

Per la derivazione Giulietta si vede benissimo!! Ma montano anche alcuni pezzi vero?

...ma pero' non e' roba mia.... comunque visto che mancava, l'ho messo..
dalla Giulietta hanno ereditato la meccanica, le sospensioni...come carrozzeria no...

nemmeno gli sportelli Ste?

Ottimo lavoro Ste ben fatto.

...grazie Albe...ma ho solo copiato...
Fiat, in effetti le portiere sono molto simili, vedi le maniglie che sono uguali...probabile che abbiano usato gli stessi stampi per i lamierati, ma ci sono dei particolari differenti... bisogna che mi rinfresco la memoria..

ahaha no problem Ste!! mentre la meccanica è molto simile!! Ma nel giunto hanno il perno che sotto un certo sforzo si deve rompere?

No assolutamente non ci sono perni di sicurezza nei giunti.

No Albe? La delta sul cardano per evitare rotture sotto sforzo non ha un perno che si rompe per evitare altre rotture? mi pareva lo avesse anche la 75

Questo non lo so cogli in fallo non lo mai sentito nominare sta cosa.

...si, la meccanica si potrebbe dire che e' stata sempre uguale, a parte qualche evoluzione, per le Alfetta, Giulietta, GTV, Alfa 75 e Alfa 90....
giunti come dici te, no...non c'e' mai stato, come dice Albe....
non mi sembra che nemmeno la Delta abbia una cosa simile, pero' non sono sicuro...ma non ne ho mai sentito parlare....

io mi ricordo di questa cosa che la nominarono per un qualcosa..praticamente con l'albero sotto sforzo per evitarne la sua rottura o di altri organi più costosi è difficili da sostituire si metteva nel cardano un perno che lo univa al differenziale, questo era tarato per spaccarsi ad un certo sforzo. Però boooo..mi sa che quì non c'entra nulla

...mah...sulle 75 non c'e'...forse era su altre cose;
poi nel caso di sforzo esagerato dell'albero saltano i giunti... come quest'estate....

a ricordo Ste che ne avevi parlato appena iscritto!!! ma a che sforzo la avevi sottoposta??

...beh, niente di esagerato.... avevo fatto prima/seconda a limitatore quasi...mettendo la terza....crack!!! Pero' erano giunti originali, che mi hanno sempre detto che non sono molto affidabili se il motore e' ritoccato..

ehehe bè una bella sgommatina!! comunque si a motore ritoccato ovviamente non vanno più bene! ora che monti?

...adesso ho giunti rinforzati...ma dovrei chiedere al mio "Doc" per essere sicuro, non ricordo la marca...mi sembra sia "SuperM Special Part".. so che li ordina on line, qui non li trova......

A quindi hai i rinforzati??? ehehe bravo Ste la 75 merita!!

...si, quelli originali vanno bene finche' non si tocca il motore....li avevo cambiati anche sulla Turbo...

Tanto per non essere incoerenti con le modifiche!! ma che siamo di quelli che non lasciano le cose come sono?

....heheheh.... certe modifiche sono arte.... Carlo Abarth era un artista!!
Noi siamo seguaci di questo tipo d'arte.....

Ste queste parole suonano di poesia!!!

...sai com'e'....noi vecchi diventiamo anche poeti....se poi ci si trova al bar... allora diventiamo anche cantanti...

ahaha questa è bella ancora di più!!!