Iniezione elettronica di benzina.

Il sistema di iniezione elettronica ha di recente sostituito i carburatori,il sistema di iniezione elettronica porta a numerosi vantaggi tra cui:minor imquinamento,minir consumo e maggiori prestazioni.
La centralina in base alle numerose informazioni ricevute dai sensori calcola in tempo di iniezione ovvero la quantità di benzina da iniettare.


Sistema di iniezione-accensione elettronica multipoint Marelli-Weber:

1) centralina;

2) connettore di autodiagnosi;

3) bobina;

4) sensore di fase;

5) regolatore pressione benzina;

6) sensore battito in testa;

7) iniettore;

sonda temperatura acqua;

9) sensore di velocita';

10) sonda Lambda;

11) sonda temperatura aria;

12) valvola a farfalla;

13) sensore posizione valvola a farfalla;

14) valvola elettronica dell'aria;

15) sensore pressione assoluta;

16) relais;

17) pompa benzina;

18) filtro benzina;

19) quadro di bordo.

Descrizione dei componenti sipra elencati:

1)Centralina:
Le centraline sono dei dispositivi elettronici in grado di rilevare le condizioni di esercizio del motore e di modificare il funzionamento degli organi interessati, esse governano tutte le funzioni vitali del motore, dall'iniezione del carburante nei cilindri, alla corretta fase della scintilla nella camera di scoppio, ai sistemi antislittamento in frenata ( ABS ), ai sistemi di controllo della trazione.



Le centraline di accensione ed iniezione attualmente montate sulle vetture di serie e qui trattate, intervengono costantemente nella regolazione ottimale del motore al variare delle condizioni esterne sia atmosferiche che di carico sulla vettura.



Una centralina per funzionare correttamente necessita di determinati segnali che riceve da alcuni dispositivi detti sensori, che sono montati in punti precisi del motore, essi sono :

Sensore di temperatura e sensore di volume dell' aria immessa nei cilindri
Temperatura del motore
Numero di giri
Sensore di battito
Sensore di posizione della valvola a farfalla
Sensore di quantita' di ossigeno nei gas di scarico ( sonda lambda )
La rilevazione e l'elaborazione di questi dati avviene in tempo reale durante il funzionamento del motore, i segnali che la centralina invia agli organi di comando sono :

Tempo di apertura dell'iniettore del carburante
Correzione della fase dell'accensione
Regolazione del minimo
I vantaggi di questo sistema sono :

Risparmio di carburante
Incremento di potenza in determinate condizioni
Maggiore coppia quindi piu' accelerazione
Gas di scarico meno inquinanti
Migliore avviamento a freddo
Minimo costante in tutte le condizioni


Normalmente le centraline sono situate nelle seguenti locazioni :


Sotto il tappetino nella fiancata destra del lato passeggero come illustrato in Figura 4.
Nel montante centrale sotto il cruscotto o sotto il vano porta oggetti,
Nel vano motore

2)Connettore diagnosi:
La Diagnostica a bordo, dall'inglese On-Board Diagnostics, OBD o OBD-II, in un contesto automobilistico, motociclistico o motoristico in generale, è un termine generico che si riferisce alla capacità di autodiagnosi e segnalazione di errori/guasti di un veicolo.
Caratteristiche [modifica]
Prima dell'autodiagnosi, erano i meccanici che dovevano fare una diagnosi dei guasti, mentre ora è le centralina stessa di bordo che si autocontrolla e verifica lo stato del mezzo.

I sistemi OBD forniscono al proprietario del veicolo o ad un meccanico accesso alle informazioni sullo "stato di salute" per i vari sottosistemi del veicolo: la normativa standard (in Europa e USA) è riferita però solo ai sottosistemi "emission relevant", cioè quelli che, se rotti, possono danneggiare le emissioni, come catalizzatore, sonda lambda ecc, mentre gli altri sistemi (es. AIRBAG, CLIMA, ecc.) hanno un'autodiagnosi non standard, definita a piacimento da ogni costruttore automobilistico.

Storia [modifica]
La quantità di informazioni diagnostiche disponibili via OBD è cambiata molto dalla introduzione, nei primi anni 80 dei computers di bordo negli autoveicoli (centraline) che hanno reso possibile l'OBD.

Le prime implementazioni di OBD accendevano semplicemente una lampadina spia nel caso di problemi, ma non fornivano alcuna informazione ulteriore relativa alla natura del problema. Le moderne implementazioni di OBD utilizzano una porta di comunicazione digitale per fornire informazioni in tempo reale in aggiunta a una segnalazione della natura dei problemi tramite codici standard (DTC) "Diagnostic Trouble Codes" che permettono di identificare rapidamente e risolvere malfunzionamenti del veicolo.

OBD-II [modifica]
L'OBD-II è uno standard definito negli Stati Uniti a metà degli anni novanta che permette di avere un controllo completo sui parametri del motore e monitorare altre parti di un autoveicolo come il telaio e gli accessori, inoltre permette di connettersi al sistema di diagnostica. OBD-II è stato emanato dalla California Air Resources Board (CARB).

L'OBD-II è soprattutto un'interfaccia a sola lettura per acquisire segnali di diagnostica. Lo standard OBD-II definisce inoltre alcuni comandi per il controllo dell'output, per le modalità di autocontrollo e per l'azzeramento della memoria KAM (Keep Alive Memory).

Varianti [modifica]
Il connettore OBD-II è identico per tutti i modelli ma esistono tre differenti protocolli di comunicazione:

VPW (Variable Pulse Width): General Motors
PWM (Pulse-Width Modulation): Ford
ISO 9141: Chrysler in Asia ed Europa
ISO 14230 KWP2000 (Keyword Protocol 2000 su linea K)
ISO 15765 (tramite linea CAN, come SAE-J2284)
In Europa tale standard è stato introdotto per i motori a benzina nel 2001 assieme al livello di emissioni Euro 3 con la direttiva 98/69/CE ed è chiamato solitamente E-OBD (European OBD), pur avendo pochissime differenze con l'OBD 2 americano.

Segnali [modifica]
OBD-II fornisce informazioni su tutti i parametri e gli errori rilevanti ai fini delle emissioni inquinanti:

Codici dei parametri (RLI):
Velocità
Giri al minuto
ecc. ecc.

Codici degli errori (DTC):
Sensore dell'ossigeno
ecc. ecc.

La lettura dei componenti di errore è standardizzata, quindi qualsiasi officina anche non munita dello strumento ufficiale della casa, deve poter leggere gli errori OBD.

Le moto [modifica]
Anche le centraline delle moto, pur non avendone l'obbligo, talvolta hanno il protocollo OBD, dato che derivano spesso da quelle delle auto.

Burocrazia [modifica]
I costruttori di veicoli statunitensi hanno ricevuto l'obbligo di convertire le connessioni per la diagnostica allo standard OBD-II nel 1996; fino al 1994 molte case utilizzavano delle connessioni proprietarie.

Dove non c'è l'obbligo di legge per la rilevazione dei parametri legati all'inquinamento (es. per i motori benzina ante 2001), anziché di OBD II si parla di OBD I, cioè una diagnosi a bordo relativa ai soli errori elettrici.


3)Bobina:
La Bobina d'accensione è un autotrasformatore che permette la generazione della scarica elettrica sulla candela, con l'innalzamento della tensione, utile per tutti i motori ad accensione comandata.

Funzionamento [modifica]
La bobina d'accensione ha l'importante compito d'innalzare la tensione in entrata dalla dinamo, dalla batteria o dalla centralina, fino a portarla ad un livello sufficiente (fino a 50 kV) per far sì che ai due elettrodi della candela si possa formare la scintilla. Si utilizza la bobina perché sarebbe impossibile la realizzazione di un intero impianto capace di sopportare tale voltaggio. Quindi nel resto dei componenti la tensione è di 6 V, 12 V o 24V (negli impianti che utilizzano la batteria) e solo in uscita dalla bobina raggiunge elevata tensione, mentre in altri impianti, come nelle accensioni CDI, nelle quali non si utilizza la batteria, ma un generatore, il quale generalmente genera 50 V, con i sistemi CDI (capacitor discharge ignition) si può avere un ingresso di 400 V.

Tipo e descrizione [modifica]
Le bobine sono generalmente di forma cilindrica, realizzata esternamente in materiale isolante e alcune possono essere a bagno d'olio o in resina, e all'interno presentare due avvolgimenti (primario e secondario) formati da un numero di spire nell'ordine delle centinaia che formano l'autotrasformatore innalzatore di tensione, inoltre ha due morsetti di collegamento, di cui uno è il positivo (alimentazione) e il secondo la massa

Le differenze tra le varie bobine d'accensione sono definite a secondo del tipo:

A secondario chiuso o Ohmica-induttiva; sono le piu usate, ha un'uscita per la candela (cavo alta tensione), dove l'energia della bobina si scarica sulla candela, percorre il motore e va a massa, per queste bobine sono usati cavi d'accensione induttivo
A salto di scintilla (o scintilla persa) o Ohmica-induttiva-capacitiva[1][2][3]; sono le meno usate, generalmente solo per alcuni motori bicilindrici o quadricilindrici, ha due uscite per le due candele, dove l'energia della bobina si scarica sulla prima candela, percorre il motore, carica la seconda candela e ritorna alla bobina d'accensione, per queste bobine sono usati cavi d'accensione resistivi o muniti di resistenza di Ballast dato che altrimenti si rischia il surriscaldamento della bobina d'accensione.
Il vantaggio che davano le bobine a salto di scintilla era dato dal fatto che non si richiede il distributore, tipico dei motori pluricilindrici a spinterogeno o con qualsiasi altro sistema d'accensione a una sola bobina d'accensione, permettendo una migliore affidabilità negli attraversamenti di guadi, ma come contro hanno una maggiore usura delle candele e una perdita d'efficienza (minore energia di scarica) data dalla doppia scarica che deve effettuare la scintilla (esattamente come con il distributore).
Attualmente si utilizzano le bobine a secondario chiuso, per via della loro migliore efficienza e alcuni dei sistemi d'accensione moderni non richiedono il distributore, ma adoperano una bobina per cilindro.

Classificazione [modifica]

A: Accensione di tipo IDI
B: Accensione di tipo CDILe bobine possono essere per:

Sistemi IDI queste bobine hanno un ingresso che generalmente è compreso da un minimo d 6 V (mezzi d'epoca) a un massimo di 24 V (camion), generalmente hanno un ingresso di 12 V (autoveicoli e alcuni motocicli)
Sistemi CDI queste centraline hanno un ingresso generalmente di 400 V prodotto da una centralina elettronica
Accorgimenti [modifica]

Bobina integrata nella centralinaQuest'elemento per aumentare l'efficienza dell'impianto d'accensione può essere:

Integrato con la centralina d'accensione permette anche di ridurre i costi
A blocco[4] le bobine sono tutte fisicamente collegate tra loro in modo da dover usare un solo alloggiamento
Accensione diretta, integrato con le pipette d'accensione, è vantaggiosa sotto il profilo economico solo in caso di un motore monocilindrico a una candela, mentre nei altri casi questa soluzione permette di non dover utilizzare il cavo ad alta tensione


4)Sensore di fase:Ha il compito di informare la centralina sulla posizione di fase del motore,si tratta di un sensore ad effetto Hall oppure di un pikc up posizionato sulla puleggia dell albero a camme in sostanza comunica alla centralina l esatta posizione di fase del motore ed indiriìettamente quali valvole sono apete e quali e chiusa lavora in sincronismo con il sensore posizione e giri albero motore.


5)Regolatore pressione benzina:
REGOLATORE PRESSIONE BENZINA

Il regolatore pressione benzina è un dispositivo pneumatico che lavora
sul circuito di alimentazione del carburante.
Il suo compito è quello di parzializzare il ritorno del carburante al
serbatoio, cosi facendo aumenta la pressione benzina sulla mandata
del carburante(iniettori).
Le condizioni di funzionamento in un motore atmosferico sono e
ssenzialmente due.
La prima ,quando il motore è al regime di minimo. In questo caso
nel collettore d’aspirazione s’instauradepressione, la quale per mezzo
di un tubo viene trasmessa nella parte superiore del regolatore,
ove alloggia una membrana ,la quale grazie alla depressione si solleva
lasciando cosi il foro del tubo di ritorno libero di scaricare + benzina,
abbassando a monte la pressione della stessa.
La seconda condizione è quando il motore si trova a regime medio alto .
Nel collettore svanisce la depressione lasciando spazio alla pressione barometrica ,
che riporta la membrana nella sua posizione originale, aumentando cosi
la pressione del carburante.
Queste a grandi linee sono le de fasi del regolatore in un motore aspirato.
Nei motori turbo compressi le fasi sono identiche al motore aspirato ,
con la differenza di averne una in più.
Quella in fase di pressione turbina ,cioè motore sovralimentato.
La pressione viene sempre inviata al regolatore ,
(sempre attraverso il solito tubetto) facendo flettere la membrana verso il foro
di uscita benzina , occludendo ulteriormente il passaggio ed
andando così ad aumentare di un valore pari alla pressione ricevuta
dal turbo ,la pressione benzina.

Vedi la tabella d’esempio sotto riportata.

i valori riportati di seguito
sono solo d'esempio. regolatore con rapporto
1 a 1
pressione / depressione
collettore d'aspirazione pressione benzina
- 0.5 bar (depressione) 3.0 bar
0 bar (barometrica) 3.5 bar
+ 1 bar (pressione turbo) 4.5 bar
Esistono anche regolatori con rapporto d’incremento variabile
per i quali ci rifacciamo con la spiegazione gentilmente fornitaci
dalla ditta Bonalume.

Regolatore Pressione Benzina Gold Series
A differenza del regolatore registrabile questo modello offre anche il
vantaggio di avere un rapporto 1/1,4. Per farvi capire meglio porto un
piccolo esempio. REGOLATORE PRESSIONE BENZINA
CLASSICO SIMMETRICO. PRESS. BENZ. INIZIALE DI TARATURA - 3 BAR
+ PRESSIONE DI SOVRALIMENTAZIONE TURBINA- 1 BAR = RISULATO
FINALE DI PRESSIONE BENZINA 4 BAR
Ora in questa condizione,se avessimo esigenza di dare + benzina al nostro
motore perchè gira magro,dovremmo agire sul registro della pressione ed
aumentare di quanto basta per portarci in carburazione ai medi e alti regimi.
Ma se la carburazione risultasse molto magra,dovremmo aumentare
anche di molto la regolazione della pressione,andando così a SPORCARE la
carburazione ai bassi ( con le ovvie conseguenze di perdite di coppia,
inquinamento,consumo e deterioramento immediato del catalizzatore.)
Perciò dovremmo trovare un compromesso accontendandoci di quello che
possiamo fare.
Conclusione: erogazione sporca in basso,quasi buona ai medi,e agli alti al
limite del magro.
Con il regolatore ASIMMETRICO 1/1,4 questo problema scompare,in quanto la
percentuale di aumento risulta asimmetrica alla pressione turbina,esempio:
PRESS. BENZ. INIZIALE DI TARATURA - 3 BAR + PRESSIONE DI
SOVRALIMENTAZIONE TURBINA 1 BAR = (apporto di 1,4 bar di pressione
benzina) RISULATO FINALE DI PRESSIONE BENZINA 4,4 BAR
Oltre ad essere asimmetrico è anche progressivo,
per cui l'aumento di pressione è proporzionale anche dalle basse
pressioni turbina,ogni decimo di bar turbina comporterà
un'aumento di di 1,4 decimi pressione benzina. Inoltre è anche registrabile.

Vedi la tabella d’esempio sotto riportata.

i valori riportati di seguito
sono solo d'esempio. regolatore con
rapporto
1 a 1.4
pressione / depressione
collettore d'aspirazione pressione benzina
- 0.5 bar (depressione) 3.0 bar
0 bar (barometrica) 3.5 bar
+ 1 bar (pressione turbo) 4.9 bar


6)Sensore battito in testa:
Il sensore del battito in testa impedisce l'insorgere di pericolosi fenomeni di detonazione.

L'effetto del battito in testa è causato da una combustione che si sviluppa in maniera incontrollata e sfasata e che porta a temperature elevatissime del cilindro. Le masse di calore intenso vanno a sollecitare eccessivamente elementi del motore come pistoni, valvole e testata dei cilindri e possono quindi comportare dei danni ai medesimi.

Il sensore del battito in testa rileva il suono dell'unità motrice e lo trasforma in impulsi elettrici.

Il dispositivo di controllo del motore confronta gli impulsi ricevuti con i valori nominali impostati nella sua memoria e interviene di conseguenza sul motore, sull'iniezione e sull'accensione, prima che la combustione possa produrre il fenomeno del battito in testa.

Un'altra delle funzioni del sensore del battito in testa è rappresentata dalla valutazione della qualità del carburante. A numero di ottano elevato, corrisponde una minor tendenza del carburante a produrre il fenomeno del battito in testa. In altre parole, la Super Plus con numero di ottano 98 tende a detonare a temperatura più elevata rispetto a quella normale con valore 95. Nel caso in cui capiti di reperire solo carburante di qualità inferiore al solito, la centralina di comando del motore corregge automaticamente il punto di accensione sulla base dei dati ricevuti dal sensore di battito in testa. In tal modo, si evitano danni al motore stesso
7)Iniettore:
In meccanica l'iniettore è un componente che ha il compito di immettere un fluido in un modo diverso dal semplice travaso. È presente sia nei motori a combustione interna che nel motore a vapore e fa parte dell'impianto d'alimentazione.
Iniettore elettronico per motori a combustione interna (iniezione elettronica) [modifica]
Il tipo oggi più diffuso di iniettore è quello a comando elettronico-digitale. Si tratta di un'elettrovalvola la cui apertura è comandata da un impulso elettrico inviato da un'unità di controllo. Questo tipo di iniettore viene usato nei motori a benzina ad iniezione elettronica e nei recenti motori diesel, che sono generalmente common rail.

Funzionamento [modifica]
Il funzionamento di questo tipo di iniettore è gestito elettronicamente da una centralina, la quale decide la quantità di carburante da immettere, a seconda di diversi parametri quali la concentrazione dell'aria all'interno del condotto di aspirazione e può essere aiutata anche da una sonda lambda, che aiuta la centralina a regolare la quantità di carburante, grazie alla concentrazione d'ossigeno nei gas di scarico.

Pregi [modifica]
I pregi di questo sistema sono nell'avere una carburazione più precisa, al fine di rispettare meglio le normative anti-inquinamento e di generare più potenza con meno consumi; inoltre, dà la possibilità di non immettere benzina in caso serva più freno motore.

Difetti [modifica]
Questo sistema di iniezione ha anche qualche problema, come la lentezza nel calcolo della benzina da iniettare, che è stato risolto grazie ai moderni e veloci microprocessori, così come i disturbi elettromagnetici delle prime centraline elettroniche tramite nuove schermature. Un altro difetto è il costo molto più elevato e per ultimo il problema di essere dipendente dai sensori ed essere influenzato dai disturbi elettromagnetici.

8)Sensore tempratura liquido raffrddamento:
Il sensore in questione ha il compito di informare la centralina sulla temperatura del liquidi del radiatore tale sensore è di tipo NTC ovvero il base alla tempeartura a cui è sottoposto cambia la sua resistenza interna più la temperatura di esposizione è bassa più la sua resistenza aumenta e vice versa la centralina ha bisogno si queste informazio per la vviamento a freddo e i oltre sempre per la quantità di benzina da iniettare.
9)Sensore di velocità:
Il sensore di velocità comunica alla centralian la velocità del veicolo,si tratta di un Pick up posizionato su una ruota fonica che in questo caso è nel cambio la il sensore mette un segnale ad onda quadra e la frequenza aumenta con l aumentare dela velocità e vice versa.
10)Sonda Lambda:
La sonda lambda è necessaria per conoscere se i gas di scarico presentano del combustibile incombusto, per mantenere il rapporto di miscela (kg aria/kg combustibile) entro l'intervallo di efficienza ottimale del catalizzatore, meglio conosciuto come "lambda 1".
Principio di funzionamento di una sonda lambda [modifica]
La sonda lambda è in grado di rilevare la concentrazione di ossigeno all'interno dei gas di scarico; precisamente il valore di lambda, appunto, che sta ad indicare il rapporto tra l'aria e la benzina, dove:

Valore 1, quando la combustione è stechiometrica;
< di 1, quando c'è un eccesso di benzina;
> di 1, quando c'è un eccesso d'aria.
La sonda trasmette poi come segnale elettrico alla centralina che regola l'immissione di carburante e aria all'interno della camera di combustione.
L'uscita della sonda è del tipo bistadio (on/off) dato che il passaggio da una situazione a l'altra avviene in un arco molto ristretto, per poi rimanere costante a valori più distanti da quello ottimale.

Tipi di sonde [modifica]
Le sonde si differenziano in base al tipo di ceramica utilizzata:

Sonda lambda al diossido di zirconio [modifica]
La superficie esterna dell'elemento in diossido di zirconio è a diretto contatto con i gas di scarico, mentre la superficie interna lo è con l'atmosfera. Entrambe le superfici sono rivestite di un sottile strato di platino. L'ossigeno in forma ionica attraversa lo strato ceramico e carica elettricamente lo strato di platino che quindi si comporta come un elettrodo: il segnale elettrico che viene generato è raccolto dal cavo di connessione in uscita dal sensore.

L'elemento in biossido di zirconio diventa permeabile agli ioni di ossigeno alla temperatura di circa 300 °C. Quando la concentrazione dell'ossigeno è diversa sulle due superfici del sensore, viene generata una tensione grazie alle particolari proprietà fisiche del biossido di zirconio. Con una miscela povera la tensione del segnale è bassa mentre con una miscela ricca è alta.

Il tipico cambiamento dell'intensità del segnale avviene quando il rapporto aria-benzina è di 14,7 a 1 (14,7 parti di aria verso 1 parte di benzina) e viene chiamato lambda 1. Questo rapporto è considerato anche indice di completa combustione (da qui il nome di sonda lambda).

Il sistema di controllo della miscela aria-benzina viene pilotato dalla sonda lambda che inizia ad operare sopra i 300 °C. L'elemento sensibile richiede un certo tempo di riscaldamento e per questo motivo la maggior parte delle sonde lambda hanno al loro interno un riscaldatore in ceramica che riduce sensibilmente il tempo di attivazione.

Sonda lambda al diossido di titanio [modifica]
L'elemento in diossido di titanio non genera una tensione come quello allo zirconio. Nell'elemento in diossido di titanio la resistenza elettrica varia in rapporto alla concentrazione di ossigeno. A lambda 1 (rapporto stechiometrico) si verifica una significativa variazione della resistenza.

Applicando un opportuno valore di tensione alla sonda al titanio si può misurare una corrente in uscita che è in relazione con la concentrazione di ossigeno nei gas di scarico. A differenza del tipo allo zirconio, quello al titanio non richiede aria di riferimento e quindi le dimensioni dell'elemento sensibile sono più piccole.

Avvertenze [modifica]
I sensori all'ossido di zirconio ed all'ossido di titanio non sono intercambiabili sia per le dimensioni che per le differenti strategie di controllo che vengono utilizzate per valutare il segnale del sensore.


11)Sonda temperatura ari a aspirata:
Funziona esattamente come quella del liquido di raffrdaamento spesso è identica.

12)Valvola a farfalla:
La valvola a farfalla (in inglese throttle butterfly valve) è una parte del sistema di alimentazione aria dei motori a combustione iDove è presente [modifica]
Essa è utilizzata sia nei motori con sistema di alimentazione combustibile a carburatore, sia nel sistema ad iniezione indiretta (più precisamente nei corpi farfallati). Risulta invece eliminabile nei sistemi ad iniezione diretta, come nel motore Diesel, perché il carico viene regolato variando la quantità di combustibile iniettato, mantenendo la quantità d'aria aspirata pressoché costante.

Funzionamento [modifica]
Tale valvola si apre e si chiude provocando una caduta di pressione nel condotto di alimentazione dell'aria e conseguentemente permette la regolazione del regime del motore.

I motori a combustione interna più evoluti hanno invece un sistema ad iniezione diretta elettronica del combustibile.

La valvola è collegata con un filo o elettronicamente al pedale dell'acceleratore; quando si preme completamente il pedale (o girando la manopola) questa si apre completamente, mentre se premiamo meno crea una strozzatura nel condotto di aspirazione che causa una caduta di pressione, riducendo la quantità d'aria aspirata e, quindi, la quantità di combustibile utilizzato in quanto queste due quantità sono strettamente legate dal rapporto aria/combustibile. Per esempio in un motore a benzina questo valore wawa miscela nel cilindro abbiamo meno potenza all'albero, per cui una riduzione del carico del motore.

Svantaggi [modifica]
Il suo impiego, però, penalizza il rendimento complessivo del motore ai carichi parziali, per cui si stanno inventando sistemi innovativi che modificano il carico del motore agendo sulle alzate delle valvole senza parzializzare il condotto di aspirazione.

Nel motore Diesel è assente perché il carico viene regolato variando la quantità di combustibile iniettato, mantenendo la quantità d'aria aspirata pressoché costante.

FONTI: Prima parte del post da:
http://staff.nt2.it/michele/immagine_253_iniezione_indiretta.aspx
cONNETTORE DIAGNOSI, OBD DA:
http://it.wikipedia.org/wiki/Diagnostica_a_bordo
BOBINA DA:
http://it.wikipedia.org/wiki/Bobina_d%27accensione
REGOLATORE PRESSIONE BENZINA DA:
http://www.persapernedipiu.com/regolatore_pressione_benzina.html
SENSORE BATTITO IN TESTA DA:
http://it.volkswagen.com/it/innovazioni_volkswagen/glossario/sensore_battito_intesta.html
INIETTORE DA:
http://it.wikipedia.org/wiki/Iniettore
SONDA LAMBDA DA:
http://it.wikipedia.org/wiki/Sonda_lambda
VALVOLA A FARFALLA DA:
http://it.wikipedia.org/wiki/Valvola_a_farfalla_%28motore%29