Iniezione Commonrail Fiat.

Sistema di iniezione elettronica diesel Common Rail



Letteralmente, common rail, vuol dire "collettore comune".

Questo vuol dire che con l'introduzione di questo impianto nasce l'iniezione elettronica per diesel basata sugli stessi principi dei sistemi benzina.

Ma facciamo un piccolo passo indietro.

Il motore diesel si basa su un principio semplice: iniettando del gasolio in un ambiente contenente aria ad alta pressione e temperatura, questo brucerà producendo un vigoroso incremento di pressione.

La teoria, appunto, è semplice, l'applicazione pratica tutt'altro.

Robert Bosch riuscì per primo a creare un dispositivo meccanico in grado di realizzarlo praticamente, ma solo molti decenni dopo la nascita del motore a scoppio: una pompa di iniezione in grado di far aprire a pressione una serie di polverizzatori (valvole meccaniche di iniezione) che iniettano il gasolio all'interno dei cilindri del motore.

Fino a circa 10 anni fa, l'unico modo di far andare un motore diesel era quello di adottare una pompa di iniezione meccanica del tutto analoga a quella inventata decenni or sono da Robert Bosch, dotata di sistemi di regolazione elettronica, miglioramenti di vario tipo, ma pur sempre una pompa meccanica.

Questo è stato un limite del diesel fino alla nascita del Common Rail.

Ma perché ciò che è stato facile realizzare per i motori benzina è stato invece molto difficile per quelli diesel?

Il motivo è presto detto: la benzina viene spruzzata nel collettore di aspirazione, prima che l'aria (divenuta ormai miscela) venga aspirata nei cilindri, quindi è tecnicamente piuttosto semplice creare delle valvole elettriche (elettroiniettori) in grado di realizzarla. Il gasolio invece deve essere iniettato direttamente dentro i cilindri durante la fase di massima compressione, proprio quando è più difficile. Le pompe di iniezione meccanica realizzano pressioni di iniezione del gasolio comprese tra i 150 e i 300 Bar di pressione per riuscire a spingere il gasolio nella camera di scoppio (volume del cilindro durante la massima compressione).

Il common rail (creato nel centro ricerche FIAT) realizza qualcosa di eccezionale per chi abbia studiato il motore diesel: un sistema di iniezione del gasolio completamente elettronico.

Il common rail è quindi dotato di un collettore comune mantenuto in pressione da cui si diramano 4 o 5 tubazioni (una per ogni cilindro) in corrispondenza di altrettanti elettroiniettori. Gli elettroiniettori si aprono quando ricevono un opportuno comando elettrico dalla centralina elettronica di gestione.

Ricordiamo che, essendo ad accensione spontanea, il motore diesel non è dotato di sistema di accensione, l'istante di iniezione coincide con quello di accensione, quindi nel motore diesel l'anticipo di accensione equivale all'anticipo di iniezione.

Diamo uno sguardo ai componenti che fanno parte del sistema Common Rail nella figura che segue.

1. Elettropompa combustibile
   
2. Compressore condizionatore
   
3. Modulatore per valvola E.G.R.
   
4. Contagiri
   
5. Elettroventole
   
6. Centralina preriscaldo candelette
   
7. Potenziometro pedale acceleratore
   
8. Interruttore pedale freno ?frizione
   
9. Sensore pressione combustibile
   
10. Debimetro
    
11. Sensore temperatura liquido di raffreddamento
    
12. Sensore temperatura combustibile
    
13. Sensore di sovrapressione
    
14. Sensore di fase
    
15. Sensore dl giri
    
16. Tachimetro
    
17. Alfa Romeo CODE
    
18. Batteria
    
19. Presa per diagnosi
    
20. Regolatore di pressione
    
21. Elettroiniettori
    
22. Candelette di preriscaldo
    
23. Spia preriscaldo candelette
    
24. Spia check Engine
    

Si noti che perché il sistema possa funzionare sono indispensabili i segnali del sensore di giri (15) per consentire di mantenere la sincronia tra motore e centralina e eseguire i calcoli necessari, il sensore di fase, che consente alla centralina di "prendere il tempo" riconoscendo l'esatta posizione del motore all'avviamento, il potenziometro pedale acceleratore (7) che consente alla centralina di ricevere le richieste di potenza del conducente (senza questo segnale il motore resta praticamente al minimo), inoltre per il corretto funzionamento il sistema riceve i segnali del sensore pressione carburante (9) che consente alla centralina di regolare la pressione del gasolio, i sensori di temperatura motore, aria e gasolio per le varie correzioni necessarie, il sensore di pressione collettore aspirazione (13) per il controllo della pressione turbina e gli interruttori freno e frizione che consentono alla centralina di svolgere varie funzioni.

Per eseguire le proprie regolazioni la centralina controlla in primo luogo gli elettroiniettori (21) comandati non solo in fase con il motore, ma anche con il corretto anticipo di iniezione calcolato in base alle necessità istantanee del motore, quindi il regolatore di pressione (20), la pompa carburante, le ventole , le candele di preriscaldo e vari altri sistemi secondari (A/C, EGR, ecc.).
Funzionamento



Una delle principali differenze tra il motore diesel e quello a benzina da punto di vista costruttivo è l'assenza della farfalla.

È noto che nel motore benzina la farfalla è la valvola che dosa la miscela destinata a entrare nel motore e quindi, di fatto, la potenza erogata.

Il diesel ha una caratteristica che rende superflua, se non dannosa, la presenza di una farfalla: lavora in sovrabbondanza di ossigeno.

Mentre, cioè, nel motore benzina l'aria e la benzina devono rispettare una specifica proporzione chimica per ottenere la combustione (il cosiddetto rapporto stechiometrico) nel motore diesel il gasolio brucia meglio se la quantità d'aria è notevolmente superiore a quella normalmente necessaria a far bruciare il gasolio iniettato.

Questo porta a una considerazione fondamentale: la potenza erogata dipende esclusivamente dal gasolio iniettato nei cilindri.

Fatte queste considerazioni e tenuto conto che qui non si vuole spiegare la teoria del motore diesel, passiamo direttamente al funzionamento del sistema.
Impianto alimentazione combustibile

1. Serbatoio combustibile
   
2. Complessivo pompa immersa completa di comando indicatore di livello
   
3. Tubo introduzione combustibile
   
4. Valvola plurifunzioni
   
5. Cartuccia filtro gasolio
   
6. Pompa di pressione
   
7. Tubazioni alta pressione
   
8. Collettore di ripartizione (common rail)
   
9. Elettroiniettori
   
10. Ricircolo elettroiniettori
    
11. Collettore di ritorno (bassa pressione)
    
12. Regolatore di pressione
    
13. Sensore temperatura combustibile
    
14. Sensore pressione combustibile
    
15. Riscaldatore gasolio
    
16. Interruttore termico
    

Il gasolio, spinto dalla pompa elettrica, giunge alla pompa di alta pressione ad una pressione mantenuta sui 2Bar da un regolatore di pressione posto sul filtro del carburante.

Questa pressione è necessaria per alimentare la pompa di alta pressione in quanto questa pompa non è in grado di aspirare.

Il gasolio ad alta pressione giunge al common rail cui sono collegati gli elettroiniettori. L'alta pressione è regolata dalla centralina attraverso una elettrovalvola posta solitamente sulla pompa di alta pressione, mentre la centralina stessa controlla l'alta pressione attraverso un sensore di pressione posto sul common rail.

Con il motore al minimo la pressione nel common rail rimane a 300Bar, in fase di accelerazione e in funzione della potenza richiesta al motore, la pressione viene fatta aumentare fino a valori che possono raggiungere i 1450Bar. Per chi non se ne rendesse conto, sono pressioni paragonabili a quelle che spingono un proiettile fuori dalla canna di un fucile.

Ma diamo uno sguardo anche al circuito dell'aria.
Impianto alimentazione aria

1. Filtro aria completo
   
2. Debimetro
   
3. Manicotto
   
4. Turbocompressore
   
5. Scambiatore calore aria-aria {intercooler)
   
6. Cassoncino di aspirazione
   

L'aria viene aspirata attraverso un filtro (1) e quindi passa attraverso il Misuratore Massa Aria (detto impropriamente debimetro) e quindi arriva alla turbina.

Dalla turbina l'aria compressa passa dallo scambiatore aria-aria che la raffredda (intercooler) e quindi giunge al collettore di aspirazione.

Si noti l'assenza di qualsiasi farfalla acceleratore.

Gli iniettori



Ritorniamo ora al funzionamento del sistema.

Oltre alle grandi doti meccaniche del common rail che resiste a pressioni elevatissime senza neanche entrare in risonanza (si consideri in proposito che la pompa di alta pressione lavora a "pompate" dando quindi delle martellate periodiche al common rail), anche gli iniettori rappresentano una grande soluzione tecnica.

Infatti, mentre in un motore benzina il gioco è presto fatto in quanto il piccolo elettromagnete presente negli iniettori è sufficiente ad aprirli dato che devono vincere una pressione di soli 3 Bar, qui bisogna aprire l'iniettore con pressioni dell'ordine del migliaio di Bar, e non è certo la stessa cosa.
Nuova finestra

1. Asta di pressione
   
2. Spina
   
3. Ugello
   
4. Bobina
   
5. Valvola pilota
   
6. Otturatore a sfera
   
7. Area di controllo
   
8. Volume di alimentazione
   
9. Volume di controllo
   
10. Ritorno combustibile -bassa pressione
    
11. Condotto di controllo
    
12. Condotto di alimento
    
13. Connessione elettrica
    
14. Raccordo entrata combustibile alta pressione
    
15. Molla
    

Per risolvere questo problema è stato creato un iniettore che sfrutta la forza dell'avversario, per così dire.

In pratica l'ugello (3) è tenuto chiuso dalla spina (2) la quale è spinta dall'asta di pressione (1). L'asta di pressione, quando l'iniettore è a riposo, si trova ad avere sulla testa un volume con gasolio in pressione (7) che quindi mantiene chiuso l'iniettore.

Questo volume è alimentato attraverso una strozzatura.

Quando la centralina invia il comando alla bobina (4), l'otturatore a sfera (6) si apre causando l'immediato svuotamento del volume di controllo (9) e quindi dell'area di controllo (7). A questo punto l'asta di pressione non ha più nulla che la spinga verso il basso, al contrario il volume di alimentazione (, pur agendo su un'area molto piccola (in pratica solo sullo spigolo della spina), prevale spingendo verso l'alto l'intero gruppo mobile e provocando l'apertura dell'iniettore.

Quando l'impulso elettrico cessa, il volume si riempie nuovamente attraverso la strozzatura ripristinando la prevalenza della pressione superiore e provocando la chiusura dell'iniettore.

Nonostante questo geniale gioco di pressioni, è necessario un forte impulso elettrico per aprire l'iniettore, per questo la centralina è dotata internamente di un innalzatore di tensione e di condensatori in grado di creare la scarica di 80V necessari per pilotare gli iniettori.

1. Elettropompa combustibile ausiliaria
   
2. Centralina di preriscaldo candelette
   
3. Tachimetro
   
4. Contagiri
   
5. Spia preriscaldo candelette
   
6. Spia Check Engine
   
7. Modulatore valvola E.G.R.
   
8. Regolatore di pressione
   
9. Sensore di sovrapressione
   
10. Sensore temperatura combustibile
    
11. Sensore pressione combustibile
    
12. Teleruttore
    
13. Centralina di iniezione
    
14. Elettroiniettori
    
15. Candelette di preriscaldo
    
16. Sensore di giri
    
17. Sensore temperatura acqua
    
18. Connettore collegamento climatizzazione
    
19. Connettore collegamento diagnosi
    
20. Connettore collegamento Alfa Romeo CODE
    
21. Debimetro
    
22. Sensore di fase
    
23. Potenziometro pedale acceleratore
    
24. Interruttore pedale frizione
    
25. Interruttore pedale freno
    

Conclusioni



Questa brevissima introduzione ai sistemi Common Rail, volutamente tutt'altro che approfondita e completa, vuole essere un inizio da cui partire per tutti coloro che per professione o per passione fossero interessati all'argomento.

Pur non ritenendo indispensabile in questa sede approfondire l'argomento, ogni richiesta o suggerimento sarà ben accetto.
NOTE



L'articolo può essere utilizzato liberamente come fonte per altri articoli o trattati, purchè venga citata la fonte.

Davide La Mantia

FONTE: http://www.electroportal.net/vis_resource.php?id=75§ion=RP

Bell' articolo , molto interessante ,volevo farlo pure io.

questo sitema fu venduto alla bosh che poi lo mise in vendita per l'utilizzo e molti usarono questo sitema

Vero si tratta di un sistema progettato da Fiat.

dopo venduto alla Bosh è stato diffuso un po da ogni parte e la VW lo ha adottato per moltissime auto

Da tutti praticamente adesso anche da VW che si ostinava ad usare il sistema iniettore pompa.

Già , la tecnologia è made in FIAT , la FIAT è comunque quella che sta "camminando" di più , commonrail , JTD , mJTD , mAIR...

Come sviluppo sio sono i numeri uno.

si infatti in campo motoristico sono i più che sviluppano, tutti i motori FIAT come diceva pp864 hanno un ottima tecnologia!! sopratutti i Mjet e i Mair..ma anche i JTD sono fenomenali

I JTD sono i mieii refriti dipendesse da me li metterei ovunque.

Anche i miei , coppia eccezzionale , il 2.8 quasi quasi spunti in seconda pure in salita !

Il 2.8 è un mostro

concordo con voi!! oltretutto la FIAT ha ancora il brevetto valido per i JTD esatto?

No il brevetto è stato venduto ora è di bosch.

No il brevetto è stato venduto ora è di bosch.

Già , e infatti lo montano tutte le auto , mentro il multiair non sembra lo volgiano vendere.

spero di no... e neanche il MJ..... il commonrail in che anno è stato progettato?

il common se non sbaglio debutta nel 97 ed è del 94

quindi le prime auto sono state le bravo?

mi pare la 156 e poi le bravo.

Esatto.

come confronto con i TD il JTD da più potenza...ricordo la marea 1.9 TD 100cv mentre la JTD 1.9 105CV

Più che altro più coppia , meno fumosità , rumore , più controllo.
Esisteva anche il td 75 e il jtd 100 , 100 ,115 e 130.

Esatto PP864 completamnete d accordo con te che poi quelli sono i vantaggio del common rail rispetto al diesel tradizionela cè da tenre contr che la TD era iniezione indiretta e non diretta.

esiste però il d.i.TD (direct iniection Turbo Diesel)